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Las filtraciones bajo las vías de Chamartín impiden reabrir el túnel de Pío XII

Adif y el Ayuntamiento evitan dar fecha para la reparación definitiva del tramo del subterráneo que pasa bajo la estación

Interior del tubo norte del túnel de Pío XII cerrado desde enero y fotografiado la semana pasada.
Interior del tubo norte del túnel de Pío XII cerrado desde enero y fotografiado la semana pasada.

El tubo norte del túnel de Pío XII, que conecta la M-30 con la Castellana, Sinesio Delgado y Monforte de Lemos, permanece cerrado desde enero a la espera de una solución para las filtraciones de agua que se producen en el tramo del subterráneo que discurre bajo las vías de la estación de tren de Chamartín. El Ayuntamiento de Madrid y Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) llevan semanas celebrando reuniones técnicas para establecer qué medidas acometer.

Hace casi medio año que la comunicación viaria entre el noreste y el noroeste de Madrid tiene inhabilitado un sentido de uno de sus ejes más concurridos. El túnel de Pío XII se cerró a principios de año, a la vez que otros ocho subterráneos de la capital, por las filtraciones de agua que las fuertes lluvias de entonces agravaron. Hoy su tubo norte, el que conecta la M-30 con la Castellana y Sinesio Delgado, sigue cerrado al tráfico. Por el momento no hay fecha de reapertura, ni siquiera estimaciones.

El paso del túnel bajo las vías de la estación de Chamartín y la escasa separación física entre ambas infraestructuras han convertido el asunto es una patata caliente que Adif y el Ayuntamiento de Madrid aseguran estar abordando “de forma conjunta” con reuniones técnicas, pero ni una ni otra parte dan muchos más detalles sobre la naturaleza de los trabajos en marcha ni sobre las reparaciones que deben llevarse a cabo para que esa zona recupere la normalidad.

Las filtraciones bajo las vías de Chamartín impiden reabrir el túnel de Pío XII

Lo que sí reconocen fuentes de Adif es que se han detectado filtraciones de agua que, a la altura de la hilera de vías de la estación de Chamartín, son más problemáticas por “el gálibo tan estricto que existe entre el ferrocarril y el túnel”, en referencia al reducido espacio que separa la superficie de la parte superior del subterráneo. La confluencia de ambas infraestructuras, “con un altísimo grado de utilización tanto por el tráfico rodado que lo atraviesa como por el ferroviario que lo cruza por encima, está sujeto a continuas actuaciones de mantenimiento de mayor o menor índole”, explican estas fuentes.

Al margen de las tareas regulares de mantenimiento, la complicación detectada en este punto ha obligado al gestor ferroviario a coordinarse de forma especial con el Ayuntamiento, titular del subterráneo, para establecer qué actuaciones emprender. En última instancia, apuntan fuentes municipales, el origen del problema depende de la entidad estatal.

El cajón que protege el tubo sur del túnel, durante las obras, en marzo de 2006.
El cajón que protege el tubo sur del túnel, durante las obras, en marzo de 2006.

A principios de mayo, un portavoz de Adif consultado por EL PAÍS aseguró que se había mantenido ya una reunión técnica con expertos del Ayuntamiento y que los encuentros tendrían continuidad en las semanas posteriores. Ayer, tras una nueva consulta, el gestor ferroviario volvió a insistir en que se “está trabajando conjuntamente con personal del Ayuntamiento para establecer la actuación que se debe llevar a cabo”.

El Consistorio coincide en la colaboración de expertos de ambas partes para “evaluar los efectos del agua sobre la estructura” y definir las tareas de conservación y reparación. Hasta la fecha, los trabajos que ambas partes declaran tienen que ver con el diagnóstico del problema más que con la solución: “Se están retirando las placas ignífugas del falso techo para inspeccionar toda la estructura en profundidad. Es mucha superficie y requiere mucho tiempo”, señaló una portavoz municipal del área de Desarrollo Urbano Sostenible.

El tramo afectado por este cierre, el tubo norte, es heredero de una construcción subterránea que, según el gestor ferroviario, tiene más de 50 años de antigüedad. Sobre la base de ese viejo túnel, anterior a 1963, se realizaron los trabajos de ampliación que en 2007 permitieron culminar una de las grandes apuestas como alcalde de Alberto Ruiz-Galardón (PP) para descongestionar el tráfico de la zona norte de Madrid. El coste declarado de aquellas obras fue de 156,4 millones de euros. De esa época es también el túnel de Sor Ángela de la Cruz (que este año ha estado cerrado varias semanas por filtraciones en sus dos sentidos) y el que conecta la avenida de la Ilustración con el Ventisquero de la Condesa.

El desdoblamiento del túnel de Pío XII (que hasta entonces incluía carriles en los dos sentidos) supuso la apertura de un nuevo tramo, trazado en paralelo, que absorbió los desplazamientos en sentido sur, y que es el que ahora funciona con normalidad, una vez reparadas las filtraciones. A diferencia del tramo antiguo, el más reciente goza de una mayor separación física respecto a las vías que pasan por encima, al estar protegido por un cajón de hormigón.

Subterráneo vacío pero iluminado

Mientras en el exterior de la boca más próxima a Pío XII dos viandantes se preguntaban si en el Ayuntamiento de Madrid alguien se habría olvidado de que el túnel sigue cerrado casi seis meses después, el subterráneo ofrecía la semana pasada un aspecto contradictorio: silencio absoluto por la ausencia de tráfico, pero iluminación y señales a pleno rendimiento en toda su superficie.

En el interior, dos vehículos permanecían estacionados junto a material metálico apilado, pero ni rastro de andamios u otras estructuras más complejas. Según el Ayuntamiento, los trabajos que se están desarrollando tienen que ver con la retirada del falso techo que transcurre bajo las vías para evaluar los efectos de las filtraciones.

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