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Un rótulo confirma el baile de pesos del tren Alvia siniestrado en Santiago

Las víctimas denunciaron que trenes similares declaraban una tara superior a la indicada en su documentación y así lo ratifican ahora fotografías del convoy siniestrado

Una de las fotografías del convoy siniestrado con la tara indicada en un coche.
Una de las fotografías del convoy siniestrado con la tara indicada en un coche.

El tren Alvia que el 24 de julio de 2013 descarriló a la entrada de Santiago dejando 80 muertos tiene rotulado en su exterior un peso en vacío de 391 toneladas, una cifra más elevada que cualquier de las consignadas en los documentos aportados hasta ahora a la causa, que también se contradicen entre sí. La plataforma de víctimas del accidente ya había alertado de esa disparidad de pesos con imágenes de otros Alvia de la misma familia S-730 que el siniestrado, pero ahora es el abogado del maquinista del tren, único imputado, el que ha presentado en el juzgado las primeras fotografías del convoy siniestrado en las que se puede apreciar ese mismo rótulo.

En el accidente de Santiago el maquinista del tren, Francisco José Garzón, único imputado, no frenó a tiempo antes de la curva de Angrois sin que hubiese activo ni en las vías ni a bordo ningún sistema que pudiese evitar o paliar su despiste. Esa insuficiencia de medidas contra un previsible exceso de velocidad ha centrado la investigación judicial durante dos años, pero el pasado mes de octubre las víctimas también mostraron sus dudas sobre la influencia que el peso del tren pudo tener en el accidente y piden que se aclare esa cuestión.

Los restos del Alvia que descarriló en la curva de Angrois llevan dos años y medio almacenados a 15 kilómetros de Santiago donde han sido revisados en varias ocasiones por media docena de peritos judiciales, pero ninguno se había fijado en el rótulo situado en la parte trasera de su cabeza tractora. Allí es donde se puede leer "TARA 391 t", en referencia al peso en vacío del convoy. El único perito que analizó el tren (otros se centraron en los sistemas de seguridad y en las vías), concluyó que su diseño y estado no influyeron en el accidente e indicó en su informe que "su peso en tara es de 364,3 toneladas". El Manual de Conducción aportado por Renfe a la causa señala sin embargo un peso de 384 toneladas. Por su parte, el informe oficial sobre el siniestro elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento indica que "según se especifica en el documento del tren tiene un peso de 382 Tn". Y las víctimas denuncian que la documentación técnica de ese modelo de Talgo S-730 híbrido (eléctrico y diésel) establece que no puede superar en más de 40 toneladas el peso en plena carga del modelo original S-130 eléctrico a partir del que se desarrolló, de 343 toneladas, según la web de Renfe. Cuando las víctimas sacaron a la luz el baile de cifras, Renfe rechazó comentarlo y se remitió a la documentación presentada ante el juzgado.

El segundo juez instructor del caso, Andrés Lago, ha renunciado a aclarar esta disparidad de cifras, como le piden tanto las víctimas como el abogado del maquinista, y tampoco considera relevante penalmente la insuficiente seguridad que presentaba la línea de AVE Ourense-Santiago. Tanto él como el fiscal consideran que el exceso de velocidad es la única causa del accidente y que de ello fue solo responsable el maquinista con su despiste, por lo que han propuesto abrir juicio contra él cuanto antes. Las víctimas y el abogado del conductor han recurrido esa decisión ante la Audiencia Provincial de A Coruña, que deberá decidir si se cierra o no la instrucción y se convoca el juicio.

Ante esa Audiencia es donde ha presentado el abogado del maquinista las fotos del Alvia siniestrado con la tara rotulada de 391 toneladas y un escrito en el que alerta de "un más que considerable exceso de peso" que solicita que sea aclarado por el juzgado de instrucción. Esa disparidad de pesos reflejados en el tren y en los diversos documentos oficiales aportados a la causa no fue detectada por ninguno de los peritos, en particular por el que centró su análisis en el estado y la homologación del convoy. Para avalar su decisión de dar por cerrada la investigación sin culpar a nadie más que al maquinista, el juez ha confiado tanto en las conclusiones de ese perito como las de otro que plagió parte de su informe, ambos funcionarios de la Xunta de Galicia. Por contra, el instructor ha restado validez a un tercer perito, el más independiente de todos, nombrado por sorteo, que considera que en Angrois se incumplieron las normas de seguridad.

El abogado del maquinista destaca que "llama la atención que en el informe pericial del citado perito, que ha tenido acceso a los restos del tren para examinarlos con detenimiento, no solo no documente fotográficamente el peso rotulado en el tren accidentado, que para un supuesto especialista en la materia debe de ser muy llamativo, sino que ni lo mencione y además refleje en su informe pericial un peso muy inferior al que figura realmente en el propio tren, sin hacer ni una sola referencia a la pericia realizada para determinar el verdadero peso del tren". Ese perito que analizó el tren encargó un estudio sobre el comportamiento del convoy en el descarrilamiento elaborado por el Centro de Investigación en Tecnologías Ferroviarias (CITEF) que concluye que la velocidad a la que convoy volcó era demasiado elevada como para que el peso jugase un papel fundamental en el accidente. El abogado, sin embargo, recuerda que el CITEF matizó que para elaborar su informe no dispuso de los "pesos en tara de todos los coches".