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La estación de Padrón: ahora abre, ahora ‘non’

La localidad estrena terminal de tren, alejada y sin conexión a la red eléctrica, que solo funciona cuando para un convoy, tres al día por sentido

Estación de tren Barbanza-Padrón.
Estación de tren Barbanza-Padrón.

“La estación está cerrada, solo se abre cuando pasa un tren”. Es un guardia de seguridad quien comunica al posible viajero la peculiaridad de la recién estrenada estación Padrón-Barbanza, en el Eje Atlántico de alta velocidad A Coruña-Vigo, en la que solo paran tres de los 10 trenes al día en cada sentido que la atraviesan. Una fluctuación en su funcionamiento similar a la de los famosos pimientos de la localidad, esos de los que se dice que “uns pican, outros non”. El resto del tiempo la terminal permanece cerrada y apagada, porque ni siquiera está conectada a la red eléctrica. Un generador la alimenta cuando se abre y es entonces cuando se pueden comprar billetes en su máquina de autoventa. Con ella cerrada, es el guardia de seguridad quien, ante sus puertas, informa amablemente de los horarios a quien por allí se aventure.

Con menos de 10.000 habitantes, el municipio de Padrón, a 20 kilómetros de Santiago de Compostela, tiene dos estaciones de tren. Una, la histórica, se asienta sobre la vieja línea convencional, en el centro del pueblo, y en ella cada día paran 10 trenes con dirección norte, hacia Santiago, y otros 10 con dirección sur, hacia Vilagarcía de Arousa. En las afueras, cerca de donde la vía convencional disponía antes de otro apeadero, se alza ahora, pero en la nueva línea de alta velocidad A Coruña-Vigo, la nueva estación de Padrón-Barbanza. Está a seis kilómetros de la primera población y a mucha más distancia del segundo topónimo, una comarca con la que no tiene comunicación directa. Pero además de levantarse en mitad de la nada, rodeada de campos y bosques, ni un solo cartel orienta a un posible viajero sobre su ubicación, al final de un estrecho camino de baches.

El Eje Atlántico de alta velocidad entre A Coruña y Vigo, que entró en servicio hace tres semanas, no es propiamente un AVE, pese a que así lo publicitaron consecutivos gobiernos. Se construyó a base de sucesivas mejoras y variantes realizadas de forma superpuesta o paralela al trazado histórico entre ambas ciudades y que solo en algunos puntos permiten velocidades de 250 kilómetros por hora. Pensada para una movilidad de media distancia, la nueva línea, de apenas 160 kilómetros, cuenta con una decena de estaciones intermedias en lugares donde ya había, y sigue habiendo, paradas en la línea convencional paralela, que sigue operando con trenes más lentos. Pero Padrón-Barbanza es especial. Podría ser uno de los muchos apeaderos que salpican la red ferroviaria convencional, sin servicios de ningún tipo más que un andén para subir y bajar del tren. Pero pensada para una línea de alta velocidad, se diseñó como una estación propiamente dicha, con una planta construida de unos 800 metros cuadrados, una gran estructura cerrada que sobrevuela las vías, ascensores y servicios. Fuera, una explanada asfaltada de cerca de 7.000 metros cuadrados parece ser su aparcamiento.

"Se inventaron una estación en mitad de la nada. Querían contentar a todos y no contentan a nadie", dice un geógrafo

“Intentaron aplicar en Galicia, una comunidad mediana y dispersa, el modelo de AVE pensado para grandes ciudades y se inventaron una estación en mitad de la nada”, afirma Miguel Pazos, profesor de Geografía de la Universidad de Santiago. “El propio nombre de la estación demuestra que los políticos intentaron contentar a todos y no contentan a nadie, porque nadie de Padrón, y menos de Barbanza, va a desplazarse hasta allí en coche para coger el tren y hacer unos kilómetros más hasta Santiago por 3,65 euros”, añade.

Los horarios de los pocos trenes que se pueden coger en Padrón-Barbanza tampoco están contentando a sus posibles usuarios. En uno u otro sentido, paran en torno a las siete y media de la mañana, a primera hora de la tarde y a primera hora de la noche. La principal queja es que si sirven para ir a trabajar o a estudiar, no valen para volver, y viceversa.

Adif, la empresa pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias, no detalla el coste de la estación, cuya construcción se adjudicó en 2008 de forma conjunta con el tramo en el que se asienta, 8,6 kilómetros que costaron 82 millones de euros. Hace años que la estación está terminada, mucho antes de que se finalizase la línea de alta velocidad. Así que no es nuevo que sus únicos habitantes, a cientos de metros de la casa más cercana, sean guardias de seguridad.

“Al norte de Francia, en la región de Picardía, hay una estación de AVE en mitad de la nada a la que llaman estación de las remolachas, porque está rodeada de ese cultivo, así que a la de Padrón podríamos llamarla estación de los pimientos, y por lo menos les hacemos publicidad”, concluye Pazos.

Deficiencias tras una inauguración acelerada

D. R.

Los operarios de Adif seguían trabajando esta semana en la estación Padrón-Barbanza, abierta por horas al público desde el pasado 18 de abril, hace tres semanas. Otras tres semanas antes, el último día en que la ley electoral permitía inauguraciones, la ministra de Fomento, Ana Pastor, hizo el trayecto con numerosas autoridades en uno de los trenes de pruebas, un acto que obligó a acelerar los trabajos pendientes, según coinciden técnicos de Adif y Renfe y niegan oficialmente ambas empresas públicas.

Apenas unos días antes del viaje inaugural aún se estaba ultimando la conexión de una de las dos subestaciones eléctricas que alimentan actualmente la nueva línea, y una tercera está aún pendiente de ejecutarse, lo que condiciona el número de trenes que pueden circular a la vez. Adif también esperó a que los viajes comerciales hubiesen comenzado para licitar el sistema de control constante de la velocidad de los trenes propio del AVE, el ERTMS, conocido por su ausencia en el accidente de Angrois. Pese a que Fomento prometió tras el siniestro, hace un año y medio, que aceleraría su instalación en el Eje Atlántico, no lo ha encargado hasta ahora, por lo que no podrá estar en funcionamiento hasta dentro de otro año y medio.

Por su parte, Renfe no informó a sus usuarios de los nuevos horarios de trenes que implicaría la nueva infraestructura hasta cuatro días antes de que entrase en servicio. La operadora también ha advertido a sus maquinistas de 11 “puntos singulares” de la línea en los que les pide más atención durante la conducción por “riesgos” como la “mala visibilidad” de las señales. Si un maquinista no las viese, las balizas de control puntual de la velocidad del sistema convencional ASFA instalado en la línea detendrían el tren, pero Adif ha admitido que la ubicación de varias de esas señales es mejorable y trabaja ya para cambiar su ubicación.

A la espera de que se mejoren estas y otras deficiencias que se han ido detectando desde la inauguración de la nueva línea Vigo-A Coruña, los viajeros entre ambas ciudades cuentan al fin con un servicio ferroviario más veloz que el transporte por carretera, un tren rápido gallego cuya construcción a retazos comenzó hace ya 14 años.