El nuevo puente de Cádiz, parado y rodeado de dudas sobre su necesidad

Lo que debía ser un reclamo electoral es ahora una losa. Un puente incompleto cruza la bahía de Cádiz y desde agosto la obra, la más costosa que ejecuta en la actualidad el Ministerio de Fomento, está parada por discrepancias económicas entre el Gobierno y Dragados, la empresa constructora. Es el peor símbolo de la crisis. Una mastodóntica infraestructura suspendida en el aire. El retraso del proyecto, que se esperaba, tras muchos aplazamientos, para los comicios municipales de 2015, ha avivado las voces en su contra. Las que alertaron hace años que el puente no era necesario y aseguran que el sobrecoste de la obra está a punto de superar el 70% de lo previsto sin que nadie aclare por qué.

El segundo puente sobre la bahía de Cádiz se pensó para paliar una singularidad gaditana. Que la ciudad sólo tiene dos accesos por carretera: el primer puente, el José León de Carranza, que la une a Puerto Real, y la CA-33, una autovía que atraviesa el istmo hacia San Fernando. Durante años Cádiz fue una ciudad acuciada por los atascos. El tercer acceso se vendió como una necesidad. “Se optó por la solución más cara y más contaminante”, alegó entonces el portavoz de Ecologistas en Acción, Daniel López Marijuán. Una crítica que mantiene el colectivo conservacionista y también la federación de consumidores Facua. Su responsable de transportes en Andalucía, David Cifredo, recuerda un documento casi olvidado en Cádiz: el plan intermodal de transportes.

“Era un estudio sobre cómo debía ser el modelo de movilidad en la bahía gaditana. Se reconocían numerosas deficiencias y se proponían soluciones. Y los técnicos señalaban el segundo puente como la última de las recomendaciones”, recuerda Cifredo. El plan, elaborado en 1997 por técnicos de la entonces Consejería de Obras Públicas, determinaba que esa infraestructura se debía hacer sólo si fracasaban otras medidas: desdoblamiento de la vía férrea, construcción de un tranvía o aparcamientos disuasorios con 18.000 plazas. Ninguna de estas propuestas se convirtió en realidad pero el puente terminó imponiéndose.

La constructora Dragados ordenó en agosto parar la obra y no da una explicación oficial

“El primero que puso la idea sobre la mesa fue el alcalde hasta 1995, el socialista Carlos Díaz, quien consiguió que el entonces ministro Josep Borrell encargara una maqueta. El proyecto contó con numerosas reticencias, entre ellas, las del propio PSOE, que se agarraba al plan intermodal para cuestionar su utilidad. El nuevo impulso que desde 1996 tomó la alcaldesa, Teófila Martínez, en el cargo todavía, terminó por consolidar un mensaje común de que ese puente sí era imprescindible para la Bahía de Cádiz. Los socialistas, de hecho, terminaron por liderar el comienzo de las obras en 2007 cuando Magdalena Álvarez era ministra de Fomento. Se presupuestó en algo más de 270 millones de euros y debía estar listo en 2010. Pero la fecha de la culminación del puente se aleja.

Dragados ordenó en agosto parar la obra. No ha dado una explicación oficial pero el Ayuntamiento de Cádiz ha atribuido su decisión a una discrepancia económica sobre cómo y cuánto se debe pagar por unas modificaciones hechas en el proyecto. La inversión pública va a superar los 470 millones de euros y acercarse a los 500. La última fecha de finalización prevista, mayo de 2015, tampoco se va a cumplir. Teófila Martínez se quedará sin esa baza electoral que sí tuvo hace más de una década cuando consiguió soterrar la vía del tren. El PSOE le echa en cara su escasa beligerancia con esta paralización en comparación con la que mostró cuando los trabajos se detuvieron por similar motivo durante el Gobierno de Zapatero.

La última fecha de finalización prevista, mayo de 2015,

La alcaldesa llegó a gastarse 20.000 euros de dinero público para una campaña de recogida de firmas, según la denuncia de IU. Sebastián Terrada, el portavoz de esta formación, también cuestiona el nuevo puente. “Es producto de una megalomanía que ahora se está pagando”, asegura.

Los detractores del puente siempre han creído que fomentará el uso del transporte privado y no aliviará el tráfico en la ciudad, sino que puede agravarlo. Lo ven innecesario porque los atascos que se formaban cuando se diseñó ya han desaparecido gracias al carril reversible instalado en el primer puente y a una lenta pero real apuesta por otros transportes como el catamarán.

Los defensores del puente recuerdan que el José León de Carranza soporta más de 40.000 vehículos diarios, que ha cumplido 45 años y que cualquier incidencia en él deja incomunicada la capital gaditana. Una tesis de la profesora de Economía Candelaria Barrios valoraba en 1999 la rentabilidad social del tercer acceso en la disminución del tiempo de transporte, la reducción de accidentes y el ahorro de combustible. Han pasado 15 años desde entonces. Ahora queda por ver cuándo se termina y si la espera y los casi 500 millones de euros han merecido la pena. IU ha pedido una auditoría técnica y económica para estudiar los porqués de los retrasos y sobrecostes. Dudas que siguen colándose sin respuesta por un puente incompleto.