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El ‘caso Alvia’ cumple un año con 13 imputados y juez y fiscal enfrentados

Las víctimas critican falta de colaboración de la Administración, para la que el error del maquinista era imprevisible

El conductor carecía de sistemas que paliasen su fallo

El fiscal Antonio Roma, con cazadora roja, y el juez Luis Aláez, días después del accidente.

Parecía fácil investigar el accidente de tren que el 24 de julio del pasado año dejó en una curva a la entrada de Santiago 79 muertos y más de 140 heridos. A los pocos minutos del siniestro, el maquinista, Francisco José Garzón, confesaba a todo aquel con el que hablaba que se había despistado, que debía pasar por la curva de Angrois a 80 kilómetros por hora pero que lo había hecho a cerca de 200. Cuando se cumple un año de la tragedia, el caso hace tiempo que se ha vuelto mucho más complejo. Junto con Garzón están imputados doce exdirectivos de Adif, la empresa pública gestora de las líneas ferroviarias, porque el hasta ahora juez instructor de la causa, Luis Aláez, considera que debían haber previsto el error humano. Esa es la convicción de la mayoría de las víctimas y así lo aseguran varios peritos, mientras que otros respaldan la tesis del fiscal de que nadie excepto el maquinista incumplió ninguna norma.

Garzón, de 53 años, está en libertad y hace meses que se le levantó la obligación de comparecer periódicamente en el juzgado. Formalmente está de baja psicológica. Aquel 24 de julio, mientras circulaba a 200 kilómetros por hora por la larga recta que es la línea de AVE Ourense-Santiago, le sonó el móvil corporativo. Era el interventor del tren, que le consultaba una cuestión menor. La conversación duró cien segundos, tiempo en el que el Alvia recorrió seis kilómetros sin que Garzón se acordase de frenar para entrar en Santiago. Descarriló en la primera curva que encontró, la de Angrois, porque no existía ningún sistema de control de velocidad. La responsabilidad era toda suya, han mantenido siempre Renfe y Adif.

La vía de AVE Ourense-Santiago sí dispone del sistema de control constante de la velocidad ERTMS (siglas en inglés de Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario), pero desde un año antes del accidente está desconectado a bordo de los trenes Alvia que circulan por ella porque daba fallos. Sigue igual un año más tarde, pese a que Renfe prometió que volvería a funcionar en enero. Así que la línea solo contaba con el sistema convencional de control puntual, que carecía de ninguna baliza en la zona de Angrois configurada para evitar un exceso de velocidad. Después del accidente Adif instaló esas balizas allí y en 349 puntos de toda España e insiste en que ninguna norma obligaba a hacerlo antes.

Tres comisiones extrajudiciales

D. R.

Además de la instrucción judicial, el accidente de Angrois fue estudiado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento. Su conclusión, en un análisis técnico y no penal, es que la única causa fue el exceso de velocidad del maquinista. Pero las víctimas critican la falta de independencia de la comisión, cuyos miembros eran nombrados hasta ahora por el Gobierno. La CIAF recomienda que se controle mejor el trabajo de los maquinistas, pero también ha pedido instalar, y así se ha hecho, balizas de control de velocidad en todas las frenadas bruscas similares a la de Santiago y que se mejore la comunicación entre Renfe y Adif para no obviar alertas como la que un maquinista jefe había lanzado sobre Angrois.

Sobre esa advertencia previa se pronunció el presidente de la CIAF desde 2009, Vicente Rallo, en la subcomisión de mejora del sistema ferroviario que se creó en el Congreso. Allí dijo que el aviso no habría quedado sin atender si Adif y Renfe siguieran siendo una sola empresa. Otras varias decenas de comparecientes en ese foro a puerta cerrada han pasado de puntillas sobre Angrois y PP y PSOE han rechazado reiteradamente crear la comisión de investigación política que piden las dos asociaciones de víctimas.

Donde no se menciona el accidente, ni una vez, es en el informe de 400 páginas que elaboró la comisión científico-técnica nombrada por Fomento para proponer todo tipo de mejoras ferrovarias. En materia de seguridad sugirió 30, entre ellas la revisión “urgente” en todas las líneas de la señalización, las normas y los sistemas preventivos, cuestiones clave en Angrois.

Pero el juez Aláez no se conformó con esa explicación y decidió imputar, por dos veces, a varios directivos de Adif a los que acusó de primar la pronta apertura de la línea en diciembre de 2011 omitiendo “cautelas elementales”. En la primera ocasión, al tiempo que Adif y Renfe lo comenzaban a ver como juez estrella, la Audiencia Provincial de A Coruña le pidió que recabara más pruebas. Y así hizo. Tres de los cuatro peritos judiciales encargados de analizar las medidas de seguridad de la línea apreciaron diversas deficiencias, aunque dos de ellos han sido acusados por Adif de falta de independencia por haber sido designados por el abogado del maquinista y por la aseguradora de Renfe, interesada en minimizar su responsabilidad. Solo el perito designado por Adif, criticado a su vez por las otras partes, concluyó que la línea cumplía todas las normas.

Con esos informes provisionales en su mano, y tras conocer que un maquinista jefe había alertado del “riesgo” de Angrois a los pocos días de abrirse la línea, en mayo Aláez, ratificado en su idea de que el siniestro era previsible, volvió a imputar a 12 cargos de Adif en 2011: su presidente con el PSOE, Antonio González Marín, los diez miembros de su Consejo de Administración y el director de Seguridad en la Circulación desde que se comenzó a construir la línea hasta dos meses antes del accidente, Andrés Cortabitarte.

Todos ellos se acogieron a su derecho a no declarar, incluido Cortabitarte, cuyo testimonio todas las partes consideran clave. Fue perito en el accidente del metro de Valencia, que en 2006 dejó 43 muertos, donde admitió que una baliza de control de velocidad habría evitado el descarrilamiento, al igual que habría sucedido en Santiago. Sin embargo, tanto su defensa como la del resto de imputados insiste en que el siniestro de Angrois era imprevisible. Algo muy distinto a lo que piensa la defensa del maquinista y su sindicato, Semaf, cuyo presidente, Juan Jesús García Fraile, cree que “fueron los maquinistas los que durante un año evitaron que allí hubiera un accidente pese a esa trampa”.

“Así es como funciona este país, se desarma al juez y se busca una cabeza débil que cortar, la del conductor”, valoraba hace unos meses Cristóbal González Rabadán, presidente de la principal asociación de víctimas. Tanto la suya como la otra plataforma de afectados critican la negativa a declarar de los imputados y los obstáculos que ha tenido que salvar el juez Aláez para obtener de los entes implicados toda la documentación que reclamaba. Tuvo que intervenir la ministra, Ana Pastor, para exigir a sus subordinados máxima colaboración con la justicia.

Un año después del accidente, la evolución del caso queda por un lado en manos de lo que decida la Audiencia sobre las imputaciones de Adif y, por otro, en cómo guíe a partir de ahora la investigación el nuevo juez instructor, Andrés Lago, de 41 años, con fama de no amilanarse ante casos complejos o con implicados poderosos. Una instrucción en la que el fiscal, Antonio Roma, apenas está teniendo iniciativa, convencido de que Adif no ha incumplido ninguna norma y de que el juez emprendió una investigación de “volumen innecesario”. Por ello secunda los planteamientos de la Abogacía del Estado, que representa a Adif y que ha criticado el afán “inquisidor” del juez Aláez. Pese a ello, juez y fiscal recibieron juntos en febrero a González Rabadán y le transmitieron el mismo mensaje: “Confiad en la justicia”.

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