“El mayor riesgo de liberalizar el tren es hacerlo de forma precipitada”

Germán Giménez (Tolosa, 1950), profesor de Ingeniería del Transporte en el Campus de Tecnun en San Sebastián y con una trayectoria profesional de más de 40 años en la industria ferroviaria, ha sido premiado en el Foro Europeo del Tren de Rodadur por la Asociación Europea de Ferroviarios (AEC) con el Premio Justo Arenillas. Allí se dan cita expertos de toda Europa con el objetivo de estudiar de manera integrada las necesidades de la industria y analizar los más recientes avances de la investigación y las tendencias que se vislumbran en el futuro más inmediato.

Pregunta. El galardón es por su “gran contribución al desarrollo tecnológico en el sector ferroviario”. ¿Cuál es su “gran contribución”?

Respuesta. Mi contribución principal se ha centrado en mi labor docente, tanto en Tecnun como en diferentes universidades en las que han surgido iniciativas alrededor del ferrocarril. He colaborado en desarrollos tecnológicos que han dado lugar a más de 10 patentes, la mayoría en explotación comercial en CAF. Me siento orgulloso por la dirección de proyectos y equipos humanos que han contribuido a generar diferentes spin-off tecnológicas en las que actualmente trabajan más de 300 personas.

P. ¿Cómo cree que se puede integrar el transporte ferroviario en la ciudadanía?

"Mi contribución principal se ha centrado en mi labor docente"

R. Ya sólo el hecho de que se planteen este tipo de cuestiones, cuando llevamos muchos años invirtiendo en el ferrocarril, es significativo y preocupante. Echo en falta una política global de transporte que ponga un mayor énfasis en la integración de los diferentes modos de transporte.

P. ¿Cómo lograr que el tren sea el medio de transporte más ecológico y económico posible?

R. El tren, utilizado en toda su capacidad, es el modo de transporte de superficie más ecológico. Ahora bien, cuando un tren circula vacío probablemente sea lo menos eficiente energética y ecológicamente. La rentabilidad económica y el rendimiento ecológico del ferrocarril están muy relacionados.

P. La privatización de Renfe está siendo un tema candente estos días. La ministra Ana Pastor recientemente dijo que es una maniobra necesaria para que pueda incrementar el uso de las infraestructuras y optimizar la gestión de la red ferroviaria. ¿Qué hay de cierto en ello?

R. Cuantos más operadores tengan la oportunidad de ofrecer sus servicios, el abanico de servicios y precios deberá mejorar y hará más atractivo el ferrocarril. Es innegable que si entre los operadores hay una empresa pública que depende del mismo ministerio que el gestor de infraestructuras (Adif) y que además, en caso de problemas, cuenta con el salvavidas de los fondos públicos, esta situación hace menos atractiva la entrada de algunos operadores potenciales.

P. ¿Cómo puede cambiar de opinión el ciudadano que considera la privatización una medida peligrosa tomando como referencia sistemas como el de Reino Unido y EE UU?

R. Cualquier cambio de situación conlleva riesgos y no siempre el resultado tiene por qué ser positivo. Los ingleses hicieron rectificaciones importantes en su proceso, y durante muchos años vivieron un importante deterioro del servicio ferroviario. El mayor riesgo de la liberalización es hacerlo de forma precipitada y sin recoger la experiencia de los países que lo han hecho antes. Respecto a las sucesivas normas europeas han ido tratando de cubrir algunos de los riesgos que más temor pueden causar. Cuando se privatizaron los ferrocarriles británicos, por ejemplo, no existían ese conjunto de normas. El caso americano es mucho más lejano a la situación europea.

P. La semana pasada se cumplió el aniversario del trágico accidente de Santiago. ¿Se ha avanzado algo en materia de seguridad?

R. Por ser un tema muy sensible, que sigue un proceso judicial, la información que nos llega es muy escasa. De acuerdo a lo que he leído en prensa, se han adoptado diversas medidas relativas al uso del teléfono móvil por los maquinistas de Renfe y a la instalación de mejoras en la señalización en puntos potencialmente peligrosos situados en distintas líneas. Si estas medidas se han adoptado en todos los puntos que sufrían riesgos de seguridad, la repetición de un accidente similar será imposible.

P. ¿A qué país tiene que envidiar España?

R. Podemos envidiar a otros países por su situación económica. Sin embargo, otros nos envidiarán por la red de líneas de alta velocidad disponibles y por una flota de trenes relativamente joven. La realidad y características de los ferrocarriles españoles presentan muchas singularidades y la estrategia seguida en otros países posiblemente no sea aplicable sin adaptaciones importantes.

P. ¿Cuál es el futuro inmediato? ¿En qué debemos mejorar?

R. El factor económico deberá tener un peso mucho mayor en las tomas decisiones de inversión, frente al peso político que ha predominado hasta ahora. De todas formas, hablando de lo que se conoce como Red de Interés General, el corredor Barcelona-Madrid-Sevilla y Málaga puede considerarse asentado y ya es una referencia de buen servicio. Para el resto de líneas, el reto es ser capaces de poner en valor el gran desembolso económico realizado durante los últimos años. Hacen falta medidas de generación y captación de tráfico.