De Spanair al Golfo Pérsico... y más allá

Los pilotos se han recolocado en compañías de todo el mundo, pero sobre todo del Golfo Pérsico y Asia. Los tripulantes de cabina (TCP) consiguieron trabajo en aerolíneas que han crecido como Vueling, o en las que han comenzado a operar en el aeropuerto de Barcelona, como Norwegian, aunque muchos en peores condiciones laborales. Y los que trabajaban en servicios de tierra, en Newco, siguieron en otras bases españolas, están en paro o siguen trabajando de forma más o menos regular en el mismo aeropuerto de El Prat.

La quiebra de Spanair en enero de 2102 dejó de un día para otro a casi 3.000 personas sin empleo. La mayoría eran azafatos y azafatas (967), 401 eran pilotos y 194, técnicos de mantenimiento. También había personal de oficinas y 1.400 personas que prestaban servicios en tierra (facturación y traslado de maletas) a sueldo de Newco, que presentó concurso de acreedores porque tenía a la aerolínea como principal cliente y no le pagó las facturas pendientes. Los afectados no consiguieron cobrar las indemnizaciones hasta 18 meses después, justo hace un año. Y se las pagó el Fogasa, con importes mucho menores de lo que habrían cobrado si hubiera pagado la empresa.

Los trabajadores sabían que la situación de Spanair no era boyante, que renqueaba desde el accidente de Barajas, recuerdan quienes vivieron la crisis. Pero respiraban aliviados ante lo que parecía que salvaría la compañía: la inversión de Qatar. Y no. En dos días, pasaron de imaginarse trabajando en vuelos de largo radio a verse en la calle.

Los que mejor lo tuvieron fueron los pilotos. Aunque en pleno caos tuvieron que luchar para conseguir la montaña de papeleo técnico que un piloto necesita para trabajar: certificados de las horas de vuelo, de simulador, licencias de vuelo, cartas de recomendación… Lo recuerda quien era representante del Sepla en Spanair, Alberto Martínez. “El primer tren que pasó fue Qatar, que estaba creciendo mucho y organizó exámenes en Madrid. Son los que más pilotos de Spanair tienen”, dice. Emirates o Etihad también contrataron profesionales de la aerolínea. Pero hay destinos más curiosos, como África, donde Swiftair vuela con el avión MD trasladando tropas de Naciones Unidas. Y una última remesa se ha recolocado en China, Corea o Vietnam. “En China hay muchas compañías y el país no tiene capacidad para formar pilotos al ritmo que crece la aviación”, dice Martínez, que explica la dureza de las pruebas, incluso las médicas, muy exhaustivas, para entrar en estas aerolíneas. Martínez tuvo la suerte de quedarse en España y trabaja para Pullmantur, que tiene cuatro jumbos que vuelan al Caribe con pasaje de cruceros.

Los TCP lo tuvieron mucho más difícil, sobre todo porque las compañías aéreas consideran mayor a cualquier azafato o azafata que supere los 35 años de edad. A veces menos, 30 años ya es demasiado. “Algunos jóvenes se fueron a Qatar o Emirates, compañías donde se gana dinero, pero también son países con condiciones laborales complicadas, con mucho control”. Habla Ricardo Oso, el representante de USOC, que era el sindicato mayoritario en Spanair. El crecimiento experimentado por Vueling también supuso una tabla de salvación, como Norwegian, aunque las condiciones no tienen nada que ver con las que fueron las de Spanair, explica.

Enrique Montes era el responsable sindical de UGT en Newco. "El 65% de los que trabajábamos en Barcelona nos fuimos a la calle y quedaron unos 100 compañeros en otras bases donde Newco prestaba servicios a otras compañías", explica. En El Prat un centenar trabajan para GroundForce, una empresa de handling que atiende a aerolíneas que han crecido mucho, como Vueling, Qatar Airlines, Alitalia o Air France, precisa. "Pero mucha gente sigue en paro o con contratos eventuales".