Selecciona Edición
Conéctate
Selecciona Edición
Tamaño letra

La UE critica que la ampliación de la línea 11 del Metro esté infrautilizada

Un informe del Tribunal de Cuentas Europeo señala que la instalación, financiada con fondos de Bruselas, solo tiene el 18% de los usuarios previstos por la Comunidad de Madrid

Esperanza Aguirre, a la izquierda, en la cabina del tren que inauguró la estación de La Fortuna, en la línea 11, en octubre de 2010. Ampliar foto
Esperanza Aguirre, a la izquierda, en la cabina del tren que inauguró la estación de La Fortuna, en la línea 11, en octubre de 2010.

La ampliación de la línea 11 del Metro de Madrid hacia el barrio de La Fortuna, inaugurada en octubre de 2010, apenas tiene el 18% de los usuarios que el Gobierno regional (PP) previó cuando solicitó a Bruselas fondos europeos para construirla.

Así lo recoge un informe reciente del Tribunal de Cuentas Europeo, que saca los colores a Madrid por la falta de rigor en sus cálculos. “El análisis de las necesidades de movilidad previo al proyecto no incluyó una comparación cuantitativa de las diferentes opciones de transporte”, critican los auditores. Y añaden: “El número de usuarios solo alcanza el 18% del objetivo”.

El metro a La Fortuna, un barrio de Leganés encajonado entre varias autopistas, era una reivindicación histórica de los vecinos a la que se sumaron durante años los partidos políticos.

A la cola de Europa

  • Para evaluar el rendimiento del transporte público, el Tribunal de Cuentas Europeo revisó el nivel de utilización en número de pasajeros, desplazamientos, kilómetros recorridos e índice de ocupación.
  • El proyecto de ampliación del metro en Madrid resultó ser el segundo con menos usuarios de los previstos. Con un 18%, solo la construcción de un metro ligero en Italia de 2,2 kilómetros dio peor resultado, con un 2% de la utilización prevista.
  • El resto de proyectos analizados en el informe de Bruselas van del 32% al 87%. Se trata de dos metros ligeros en Barcelona, dos en Oporto y Lisboa, la ampliación de un metro convencional también en Lisboa y dos tranvías ubicados en Valenciennes y Le Havre (Francia).

Las obras incluyeron algo más de tres kilómetros de túnel durante tres años de trabajo para llevar el suburbano de Carabanchel a este barrio popular.

La previsión inicial era beneficiar a 25.000 vecinos (que luego se rebajó a 15.000), que quedarían así conectados con el sur de la capital en 15 minutos.

La Comunidad cifró la inversión en 200 millones de euros. Según el informe de los auditores europeos, el coste final total fue de 167,6 millones. La subvención de la Unión Europea alcanzó los 50,3 millones. El informe pone el caso de la ampliación del Metro madrileño como ejemplo de infrautilización. Y asegura: “Las causas de la infrautilización podrían haberse analizado de manera más detallada durante la fase de concepción y planificación de los proyectos”.

Un portavoz de la Consejería de Transportes ha asegurado que su departamento respondió a Bruselas sobre este informe con el siguiente argumento: la previsión de demanda se hizo sobre las cifras de 2007, y la posterior irrupción de la crisis económica es el “factor fundamental” de ese desfase de más del 80% entre viajeros previstos y registrados. En su explicación, Transportes destaca que el incremento del desempleo es más significativo en un barrio obrero como La Fortuna, y esto también incide a la baja en los desplazamientos. En sus previsiones contaron además con la actividad de un centro comercial, Avenida M-40, que “víctima de la crisis también se cerró”, aunque la previsión es que vuelva a abrir.

Metro y la Comunidad de Madrid han justificado siempre el descenso de viajeros como efecto de una crisis económica que afecta tanto a los viajes obligados (por motivos de trabajo) como aquellos de ocio. Otros motivos, que señalan como contrapunto distintos expertos, son la subida de las tarifas registradas en los últimos años, el aumento de averías o los recortes en las frecuencias, que ahora Metro de Madrid quiere rectificar.

Pero lo cierto es que prácticamente todos los sistemas de transporte público de Madrid y otras capitales han perdido viajeros —en algún caso, por encima del 10% anual—, pero no existe ningún ejemplo en el que el desplome haya superado el 80% como ocurre en este caso.

El Tribunal de Cuentas Europeo recomienda a la Comisión que, en los proyectos que requieren su aprobación, “la estimación del número previsto de usuarios se analice con mayor rigor y que la elección del modo de transporte se base en una comparación cuantificada de las diferentes opciones de transporte”. Los auditores señalan también que si el índice de utilización no alcanza las metas establecidas, los beneficios que los países alegaron para pedir financiación (reducción de la contaminación, del ruido, de la congestión del tráfico...) no se cumplen, puesto que los ciudadanos no dejan en casa sus vehículos particulares para sumarse al transporte público.

La infrautilización, además, “puede aumentar la carga financiera que soportan las autoridades públicas”, alerta el informe. Como el número de usuarios es inferior al previsto, “se obtuvieron menos ingresos de la venta de billetes”.

En todo caso, ha habido una llamada de atención, sí, pero Bruselas no ha impuesto ninguna multa ni ha retirado los 50 millones de fondos concedidos, según asegura Transportes.

La auditoría tenía el objetivo de evaluar la ejecución y la eficacia de los proyectos de transporte urbano público cofinanciados por los fondos estructurales de la Unión Europea (en 11 ciudades de cinco países).

Se plantearon varias preguntas: si los proyectos se ejecutaron según lo previsto en las solicitudes de subvención, si se ajustaron los servicios a las necesidades de los usuarios y si lograron los objetivos de utilización. Los auditores se reunieron en los Estados miembros con las autoridades que gestionan y con los operadores de los medios de transporte.

Ampliaciones con criterios electorales

Aún hoy existe la percepción de que los votos llegan subidos en el metro o a bordo de un avión con destino a uno de esos nuevos aeropuertos a los que nunca arriba ninguno. En los años de bonanza, Madrid centró fondos y esfuerzos en nuevas ampliaciones del suburbano, y concentró las distintas inauguraciones pocos meses antes de la campaña electoral.

Pero una vez cerradas las urnas, quedan instalaciones que no siempre cumplen las expectativas. “En los últimos años se ha llevado el metro a lugares adonde quizá habrían sido más adecuadas y eficaces otras soluciones de transporte público”, explica Fernando de Córdoba, autor del blog Ecomovilidad.net. Considera “demoledor” el informe del Tribunal de Cuentas Europeo que denuncia una sobreestimación de demanda “similar” a la de las carreteras radiales madrileñas, que han sido finalmente rescatadas con dinero público.

Otras ampliaciones que no han cubierto las expectativas son las de las dos líneas de metro ligero a Pozuelo y Boadilla del Monte; MetroNorte (línea 10); y MetroEste (línea 7).

El responsable de Ecomovilidad.net considera que estaban “más basadas en criterios políticos y electorales que en auténticas demandas ciudadanas”. El efecto de estas malas planificaciones cae, en su opinión, sobre los viajeros, con subidas de tarifas o recortes de servicio.

Sigue con nosotros la actualidad de Madrid en Facebook, en Twitter y en nuestro Patio de Vecinos en Instagram