Cargos de Adif no logran explicar la señalización caótica de Angrois

La línea férrea Ourense-Santiago, en la que descarriló un tren Alvia y murieron 79 personas, era considerada técnicamente de alta velocidad. Así lo aseguraron ayer cinco cargos de Adif que comparecieron como testigos en el juzgado que instruye el caso. Pero ninguno supo explicar por qué señales y medidas de seguridad existentes en Angrois no se corresponden con las habituales en ese tipo de línea ni con lo que reflejan documentos oficiales de Adif.

Ante el juez Luis Aláez comparecieron ayer varios altos cargos y técnicos de la empresa pública que gestiona las vías, quienes aseguraron que la línea se considera de alta velocidad hasta el punto kilométrico 85, más allá del 84,413 en que descarriló el tren. Pero 300 metros antes del lugar del accidente un cartel en la vía indica el sitio en el que finaliza la aplicación del reglamento de alta velocidad y comienza a regir el convencional. Ninguno de los cinco pudo aclarar por qué la señal está allí y no en el kilómetro 85. Los testigos tampoco pudieron explicar por qué el Libro Horario que indica a los maquinistas el sistema de seguridad de cada tramo reflejaba que el ERTMS de control constante de velocidad estaba instalado en la vía hasta el kilómetro 85, cuando realmente finaliza en el 80. Se limitaron a decir que, al margen de las inexactitudes de las señales junto a las vías o del Libro Horario, el maquinista debía conocer la velocidad a respetar y el sistema de seguridad existente en cada punto.

El conductor del Alvia, único imputado por el accidente, circulaba despistado tras recibir una llamada del interventor del tren. El siniestro, admite su abogado, no se debió, en principio, al error del Libro Horario ni a la incorrecta ubicación del cartel en la vía. Pero esos errores, según él, son pruebas relevantes de la “caótica” señalización de Angrois y del incorrecto diseño de su seguridad. Abogados de víctimas coinciden con el letrado del maquinista en que tanto la señalización visual junto a la vía como el Libro Horario eran “un desastre” que los testigos de ayer no pudieron explicar. Pero discrepan de la relevancia penal de ese hecho por su limitada incidencia en el accidente. La clave en la que sí coinciden ambas partes es la ausencia efectiva en la curva del sistema ERTMS de frenado automático. Previsto para Angrois en su concepción original, desapareció cuando se modificó el proyecto sin que a cambio se mejorase los sistemas convencionales de respaldo, incapaces de frenar un tren. El director de Explotación de Adif, Alfonso Ochoa de Olza, atribuyó ayer la decisión de modificar el proyecto al Ministerio de Fomento, e hizo recaer en el entonces director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, la supervisión del cambio en la seguridad que eso implicó.