Esperanza para las víctimas del metro

Siempre hay segundas oportunidades. Y la justicia dispone de una nueva ocasión para llevar a cabo una investigación a fondo del accidente de metro más grave de España, sobre todo, después de haberlo archivado dos veces.

La Audiencia Provincial de Valencia lo dice bien claro en el auto en el auto donde ordena la reapertura: “Hay que agotar la investigación en la fase de instrucción del sumario cuando se denuncian hechos tan graves”. Ante la más mínima duda hay que agotar la investigación, que volverá a manos de la juez original, Nieves Molina, responsable de los archivos anteriores.

Las víctimas recriminaron en 2007 a la magistrada que se centrase solo en el exceso de velocidad con que el maquinista tomó la peor curva de la línea más obsoleta de Metrovalencia. No reparó en el estado de la vía, ni en los descarrilamientos previos de la UTA 3736 siniestrada, ni en la ausencia de balizas de frenado automático ni en la caída de los cristales de las ventanas del convoy, que debía ser estanco.

La titular del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia tendrá que practicar las 11 diligencias ordenadas en el auto de la Audiencia. Son estas:

Estado de la UTA 3736. Los mecánicos y responsables de taller que revisaron la unidad siniestrada en 2005 y 2006 deberán prestar testimonio sobre el estado del convoy. Los abogados de las víctimas no entienden que el habitáculo de la unidad de metro accidentada se desprendiese con tanta facilidad del boogie, que no se salió de la vía.

Descarrilamientos previos. El tribunal citará a los maquinistas que conducían la UTA 3736 cuando sufrió anteriores descarrilamientos: concretamente en septiembre de 1992, en noviembre de 1994 y en junio de 2003.

FGV, la empresa que explota el servicio, no informó ni al perito judicial encargado del accidente, Andrés Cortabitarte, ni a la comisión de investigación parlamentaria de estas incidencias.

Fallo en los frenos. El fallo en los frenos de la UTA 3736 el 20 o 21 de junio —unos días antes del tráfico accidente— llevará a testificar a los maquinistas que conducían y se pedirá a FGV copia del informe de esta avería, y la grabación entre maquinista y el puesto de mando comunicándola. El Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) entregará documentos. La fiscalía recuerda que en la causa constan 28 incidencias de activación del freno de emergencia por exceso de velocidad en los 13 días previos al accidente.

Informe policial. Se tomará declaración como testigos-peritos a los funcionarios de la Brigada de Policía Judicial que redactaron el informe del 18 de julio de 2006. La juez no permitió en la primera fase de la instrucción que los agentes se ratificasen en su informe, algo que los abogados de las víctimas no han entendido todavía.

Cristales caídos. Otra diligencia pide al fabricante Siemens un informe de las características técnicas de las ventanas y marcos de la UTA. El desprendimiento de los cristales del lado izquierdo pudo incidir en el número de fallecidos. La fiscalía provincial de Valencia incluyó este detalle en su escrito a la juez Molina para que reabriese la investigación. La magistrada lo ignoró. En el programa Salvados, de La Sexta, el secretario general del Sindicato Independiente Ferroviario, Jorge Álvarez, arguyó que el convoy pudo actuar como una “trituradora” porque las ventanas estaban mal selladas con una silicona común y se cayeron al volcar el convoy. “Tras el accidente nos encontramos los cristales enrollados en el suelo del túnel como si fueran una manta. Y eso no es normal”, dijo en el programa de televisión el maquinista.

Situación de las balizas. FGV debe señalar a los responsables de revisar periódicamente y decidir la ubicación de las balizas que limitan la velocidad en el tramo plaza España-Jesús. Se dijo entonces que una baliza de frenado costaba 3.000 euros, pero no había ninguna en la curva donde volcó el convoy; solo una señal de reducción de velocidad. Unas balizas que sí se instalan a la entrada de las estaciones. Los sindicatos de FGV advirtieron antes a la dirección de que esa curva necesitaba más medidas de seguridad.

Nueva pericial. La Audiencia pide a Andrés Cortabitarte, el técnico de la primera instrucción, un nuevo informe pericial que determine si el estado de la UTA 3736 fue una de las causas del accidente de metro de 2006. El informe se repetirá a la vista de los nuevos datos aparecidos entre el archivo del caso y la reapertura.

La asociación de víctimas confía en que la investigación despeje cualquier duda sobre qué provocó el descarrilamiento del tren y espera que los testimonios ayuden a esclarecer los puntos más oscuros de la investigación pese a los cerca de ocho años pasados. Piden justicia para los afectados por una tragedia que se saldó sin dimisiones políticas ni responsables penales a pesar de los 43 muertos y los 47 heridos.

El paso del tiempo es un inconveniente considerable, también que la UTA 3736 se achatarrase con tanta premura por parte de FGV. La destrucción del convoy siniestrado debería haberse retrasado ad cautelam hasta que la sentencia fuera firme.

Los afectados confían en que el caso llegue a la vista oral por “la consistencia de las pruebas que hay y de las que se van a derivar”. El nuevo frente abierto por la AVM3J en Bruselas puede ayudar. La presidenta de la Comisión de Peticiones, del Grupo Popular, recibió con afecto la denuncia de las víctimas de cómo la Generalitat ocultó información sobre el accidente. La instrucción judicial del accidente de tren en Santiago, donde desde hace meses se oye preguntar por las balizas, si actuaron o no los frenos, y cuestiones muy familiares para las víctimas valencianas