Seis meses de incógnitas en Angrois

El viernes se cumplió medio año del mayor accidente ferroviario de España en siete décadas. Seis meses en los que la instrucción judicial del siniestro del Alvia en Santiago el pasado 24 de julio ha avanzado a trompicones. Tras un intento del juez, Luis Aláez, de imputar a 27 directivos y técnicos de Adif tumbado por la Audiencia de A Coruña por falta de pruebas, el único imputado ha vuelto a ser el maquinista. Francisco José Garzón admitió que no frenó a tiempo despistado por una llamada telefónica del interventor del tren y su descarrilamiento en la curva de Angrois provocó 79 muertos. Pero la aparición de una advertencia previa al accidente enviada por un jefe de maquinistas a una decena de compañeros y superiores de Renfe sobre el “riesgo” de la curva y su escasa señalización podría cambiar la marcha de la investigación.

El juez Aláez ya consideraba que se debían haber adoptado más medidas de seguridad que evitasen un “previsible” exceso de velocidad en ese punto. Ahora el aviso realizado por el jefe de maquinistas y el análisis del tratamiento que recibió podrían ayudarlo a identificar a los responsables de esa posible falta de cuidado dentro de las complejas estructuras de Renfe y Adif. Será un trabajo que se complementará con el de los peritos, expertos cuyo nombramiento ha tardado varios meses por discrepancias entre las partes y que aún están comenzando a investigar, como les encargó Aláez, todo lo relacionado “con el personal, material rodante, infraestructura, condiciones del marco normativo y la aplicación del sistema de gestión en la seguridad”. Cuestiones sobre las que pesan aún numerosos interrogantes.

Lo que se sabe de momento de todas esas áreas técnicas es que el único sistema de control de la velocidad del tren era el ASFA, propio de las líneas convencionales, que solo supervisa la marcha puntualmente y no pudo paliar el despiste del maquinista. El tren tenía desconectado, y así sigue seis meses después, el sistema superior, el ERTMS de control permanente de velocidad propio del AVE, porque daba problemas desde un año antes con las balizas instaladas en la vía. Balizas que tampoco se habían colocado hasta la curva de Angrois sino solo hasta cuatro kilómetros antes, sin que esté claro quién tomó la decisión de retirarlas pese a que el proyecto original las contemplaba. Y ahí empiezan las incógnitas, aunque finalmente puedan no tener relevancia penal.

Por ejemplo, nada se ha analizado aún sobre la influencia en el accidente del diseño del tren, cuyos restos siguen almacenados en Padrón a la intemperie pero supuestamente bajo vigilancia. Xosé Carlos Fernández, estudioso del ferrocarril gallego, es de los que considera que el peso del primer y último vagón, con motores diésel no contemplados en la idea original del tren, pudo influir en la forma en que descarriló. Tampoco se ha estudiado el anclaje de los asientos, que salieron despedidos, o la influencia en el tipo de heridas de los pasajeros del hecho de que muchos estuvieran ya de pie tras escuchar por megafonía que se acercaban a Santiago.

Sin analizar está también el diseño de la curva de Angrois tras la larga recta que es la línea de AVE desde Ourense. Fomento siempre defendió que su trazado es adecuado porque en algún momento los trenes tienen que comenzar a frenar para detenerse en la estación de Santiago. Aún así, la propia Audiencia de A Coruña habla de “el peligro que implica para la seguridad de la circulación”, que hizo que la velocidad se limitase en ella a 80 kilómetros por hora.

Esa limitación, como ya echaba en falta un año y medio antes el jefe de maquinistas que así lo alertó, no se indicaba con ningún cartel en la vía. Es otra de las incógnitas si se tiene en cuenta que esas señales proliferan en el resto de líneas. Así que la reducción de 200 a 80 kilómetros por hora que requería la curva de Angrois solo estaba indicada en el Libro Horario del maquinista, cuya elaboración también está pendiente de ser investigada después de que el abogado de Garzón detectase en él un error. En cuanto a si esas posibles carencias de señalización en la curva pudieron ser evitadas con el aviso del jefe de maquinistas, el juez aún deberá resolver dos incógnitas previas. Por un lado, si ese maquinista jefe, como asegura, avisó también a un miembro de la Gerencia de Seguridad en la Circulación, Ángel Lluch, con competencias de las que él carecía, que dice que no le “consta” haber recibido ese correo. Por otro, si Adif pudo saber del problema, incógnita que se sustenta en dos respuestas ambiguas del superior del maquinista jefe al que primero llegó esa advertencia.

Pero la incógnita aún no resuelta sobre las circunstancias que rodearon el accidente que más inquieta a los maquinistas consultados y a su propio sindicato (Semaf) es una que podría revelar el grado de despiste de Garzón o un fallo en el Alvia. A los diez minutos de salir de Ourense y a 25 de llegar a Angrois se activó dos veces el freno de hombre muerto, el sistema instalado en todos los trenes que los detiene en cualquier punto si el conductor no pulsa un pedal o botón en frecuencias inferiores a 30 segundos. Justo tras activarse la segunda vez, el otro maquinista que iba a bordo del tren como pasajero llamó a Garzón. Este le restó importancia a lo sucedido, pero para los maquinistas es un hecho muy excepcional que sigue sin explicación. Por no estar claro, no lo está ni el número de fallecidos por el accidente. En la causa judicial están acreditados 79, pero las asociaciones de víctimas aseguran que en los últimos meses se han producido otras dos muertes que atribuyen a empeoramientos de las heridas sufridas entonces. Renfe ha reconocido una de ellas para el pago de indemnizaciones, pero no tiene constancia de la otra. Forenses y juez aún deberán analizar los casos para que la cifra oficial aumente.