Dejarse el sueldo por un pedido

En julio, una semana antes de que se fuera de vacaciones, la plantilla de Alstom conoció las intenciones del grupo de no fabricar en su planta de Santa Perpètua de Mogoda los trenes que circularán en Riad (Arabia Saudí), un contrato de 1.200 millones de euros. El motivo no es otro que la negativa de la plantilla, de momento, a rebajarse salarios y subir horas de trabajo, como le reclamó la dirección de la compañía para ganar competitividad y asegurarse nueva carga de trabajo. La de Alstom no es la primera propuesta de una empresa que condiciona nuevos encargos a renuncias laborales. Es una práctica que se ha extendido en los últimos años, al calor de la crisis, entre las multinacionales para asegurarse mejores precios entre sus proveedores.

Óscar Ramos, miembro del comité de empresa de Alstom por UGT, asegura que el grupo reclamó “menos salarios, más horas y más flexibilidad” en el nuevo convenio que negocia con los sindicatos y que ahora le castiga sin el contrato de Riad, pese a que la de Santa Perpètua es “la planta más segura, la de más calidad y la que asegura los plazos de entrega de los pedidos”. Pero si la plantilla no acepta una reducción del sueldo que, según los sindicatos, sería de alrededor del 30%, quedarán en el limbo 140 de los 670 empleados que trabajan en la planta.

La automoción es el principal sector donde se dan este tipo de presiones, pero Marín asegura que también ocurre en otros sectores

La disposición de las empresas a tensar la cuerda es cada vez mayor. La alta tasa de paro juega a su favor, como la tendencia generalizada de rebajas salariales (de un 4% en 2012), el denominado proceso de devaluación interna al que se ha sometido España para ganar competitividad. “Los grandes grupos empezaron a hacerlo en 2006 y se ha disparado el número de casos desde 2009, en paralelo a la crisis”, afirma José Juan Marín, responsable de Política Industrial de CC OO.

En 2009, Seat reclamó a los trabajadores la congelación salarial para que el Audi Q3 se pudiera fabricar en la fábrica de Martorell. El año pasado, Nissan forzó la creación de una doble escala salarial para que la Zona Franca acogiese el ensamblaje de una nueva furgoneta. O eso, o el futuro de la planta barcelonesa afrontaba una “muerte lenta”, como afirmó el director general de Nissan Motor España, Frank Torres. Pero más allá de las grandes factorías de Cataluña, esa fórmula para conseguir ahorros de costes ha dejado de ser unas pocas excepciones.

La automoción es el principal sector donde se dan este tipo de presiones para que las fábricas catalanas ganen competitividad frente al resto de plantas europeas del mismo grupo, entre las que la matriz organiza una especie de puja. Pero Marín asegura que es un proceso que también se repite en otros sectores, como el del mantenimiento de instalaciones eléctricas, en este caso entre empresas que no tienen vinculación accionarial y que compiten por el mismo contrato. Marín ofrece los casos de Cobra y Semi, que reclaman a sus plantillas que renuncien a alrededor de un 10% de sus salarios.

Los trabajadores de Brose en Santa Margarida i els Monjos ya se han acostumbrado a ese tipo de negociaciones, explica Josep Anton Tordiu (CC OO). Especializada en elevavidrios, la fábrica vallesana ha ampliado su abanico de productos a asientos y electroventiladores para ampliar mercados y plantilla. Aunque la multinacional alemana cuenta una veintena de centros productivos en Europa, los competidores de la filial catalana se encuentran en Portugal y la República Checa. Fue con ellos con los que tuvo que luchar para hacerse con un pedido de asientos que se empezará a producir en enero.

“La empresa nos decía que teníamos un excedente de 63 personas, así que negociamos y redujimos los despidos a 18 y pactamos una congelación salarial hasta 2015”, explica Tordiu, quien admite que a causa de negociaciones como esa, para ganar producción, los trabajadores han ido renunciando a otros derechos laborales adquiridos. “Era para hacer un gesto a la casa madre”, explica Tordiu sobre el esfuerzo que ha asumido la plantilla, temerosa de que se agrave el expediente de regulación de empleo temporal que está activo desde 2009 sobre sus 250 trabajadores.

Continental emplea a unas 400 personas en Rubí, donde fabrica cuentakilómetros y pantallas TFT —para navegadores y ordenadores de a bordo— para los grandes fabricantes de automóviles, desde Grupo Volkswagen a BMW o Opel. Montse Malé, miembro de su comité de empresa, explica que la dirección también “intenta bajar costes laborales para ganar competitividad”, pero en su caso “intentan probarlo sin asegurar ningún tipo de pedido”.

De momento, la dirección española de Continental ha insinuado la posibilidad de rebajar los salarios un 10% y aumentar el horario laboral, según explica Malé, quien afirma que “ponerte a negociar una cosa así en vano no lo vamos a hacer”, por lo que esperan más concreción por parte de la empresa. Sobre todo después de que la compañía, como otras, pusiera en marcha una regulación temporal de empleo durante 30 días sin que después le haya sido necesaria.

Las peticiones realizadas por las compañías ha hecho en muchos casos que la Administración haya intermediado para obligar a un acuerdo entre ambas partes, aduciendo la necesidad de flexibilidad ante la actual situación económica. En algunos casos, no obstante, el difícil equilibrio entre no arriesgar empleos y asumir recortes laborales ha originado enfrentamientos entre los sindicatos, como sucedió en la última negociación de Nissan. “Entre los propios sindicatos nos hacemos daño”, admite Tordiu, de Brose.

Camil Ros, secretario de Acción Sindical de UGT, admite el problema existente en las fábricas de las multinacionales, pero asegura que hay un eslabón todavía mucho más débil. “En las grandes todavía puedes negociar y alcanzar acuerdos, pero en las pequeñas es imposible y los trabajadores deben decidir entre rebajas de condiciones o despidos”, dice.