El sistema que permite el frenado automático del Alvia tiene fallos

El trazado es de alta velocidad, pero el sistema de seguridad, no. Renfe ordenó a sus maquinistas el pasado noviembre que no utilizasen el sistema automático ETCS o ERTMS entre Ourense y Santiago, el único tramo de la red ferroviaria gallega en que está instalado. Con esa orden se pretendía: “Evitar retrasos, mientras tanto Talgo no nos comunique que tienen instalada la última versión de software que evita algunas urgencias”.

La compañía tomó esa decisión después de un periodo de prueba que evidenció que el sistema fallaba tanto en el Alvia como en otros trenes híbridos (eléctricos y de gasóleo). El presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, declaró a EL PAÍS: “El fabricante [del sistema], Bombardier, nos pidió unos meses para trabajar en el problema y ahora estamos empezando ya a hacer pruebas. Las hacemos por la noche, cuando la vía está cerrada a la circulación”.

El sistema ETCS (European Train Control System) tiene como objetivo detener el tren si el conductor no respeta las señales de la línea, evitando la posibilidad de un accidente por fallo humano. Se implantó para unificar los distintos sistemas nacionales (como ASFA) y porque a altas velocidades el conductor no puede ver las señalizaciones tradicionales, o reaccionar ante ellas.

Los retrasos a los que alude la circular del pasado 20 de noviembre eran los nueve o diez minutos en total que tarda el sistema informático en cargarse o en apagarse. Los conductores de Alvia tenían —y tienen— que ir al límite de lo que permite el sistema ASFA, 200 kilómetros por hora, guiándose por sistemas que utilizan trenes convencionales.

La puesta en marcha del ERTMS se pospuso por, como apunta la circular, fallos de software, que provocaban que el sistema alertase de urgencias que resultaban no ser tales, y que casi nueve meses después no se han resuelto. El ERTMS funciona perfectamente en el otro tramo en el que estaba instalado (Madrid-Medina del Campo).

En resumen, el Alvia es un tren que en Galicia se sobrecarga con dos cabezas tractoras diésel (lo que incrementa su inestabilidad). No puede guiarse por el sistema de seguridad con el que está dotado (algo que los maquinistas tienen que advertir diariamente al Centro de Control de Madrid-Atocha) porque la compañía que suministró el software no lo corrigió después de casi un año de detectarse los fallos. Y por lo tanto, este tipo de convoyes no pueden alcanzar la velocidad de crucero que incluso contempla el itinerario marcado por la propia Renfe (220 kilómetros por hora hasta poco antes de la curva de A Grandeira, donde el pasado 24 de agosto se produjo el terrible accidente).