Catalunya, 1935: autopistes del cel

Any 1935. Inestabilitat política, la Guerra Civil a tocar i un enginyer pensa a crear set autopistes del cel a Catalunya. Un sistema de balises i fars que permetin als pilots substituir la brúixola durant la nit o quan la meteorologia faci irreconeixible l’horitzó. Tot just es complien 25 anys del primer vol d’exhibició a l’hipòdrom de Can Tunis. Però l’aviació s’ha convertit ja en símbol de modernitat i la Generalitat s’hi apunta amb el disseny de rutes aèries marcades amb llums per unir-se per l’aire amb els principals punts de connexió: Madrid, França, València i el nord espanyol i català. A la proposta l’acompanya una densa xarxa de 26 aeroports (“aeriports”, diuen els papers) ubicats estratègicament per aquests camins de pas.

Amb comptades excepcions, res no s’assemblarà a aquell disseny els anys següents. La Guerra Civil s’encarrega de noquejar la idea i el forçat oblit posterior l’acaba de rematar, fins i tot amb el silenci del seu principal impulsor, temorós que el seu passat se’l giri en contra. Però el problema no és que un plantejament desfasat als ulls del segle XXI es quedés amagat en un armari. El drama real és que Catalunya va perdre molt més que un planejament aeroportuari: va caure tot el pla integral de què formava part. Era el pla més ambiciós fet fins ara, i, per primera vegada, es basava en un solapament racional de diferents mapes d’infraestructures bàsiques: carreteres, ferrocarril, ports, aeroports, telèfons, conques hidràuliques i sanejament. El denominat Pla General d’Obres Públiques del 1935 dormí el son dels justos, del qual no es despertà fins 40 anys després, convertit ja en una peça d’arqueologia. “Catalunya hauria estat molt diferent si s’hagués aplicat”, diu convençut Jordi Bernat, arquitecte i una de les tres persones que més l’han estudiat fins ara. En alguns plantejaments, el present li ha donat la raó.

Ara, els responsables del Fons Històric d’Endesa han tornat a trobar una petita part del pla que encara era desconeguda i que es mantenia guardada en caixes entre tot un munt de material que forma part de la història de la companyia. Ho ha fet possible el buidatge de la central tèrmica de Sant Adrià del Besòs després del seu tancament, un lloc on l’equip de conservació no es va atrevir a obrir una sola caixa pel temor que l’alta salinitat de l’ambient acabés fent malbé la documentació que hi estava amagada. Després de la seva digitalització anirà a parar a l’Arxiu Nacional de Catalunya, on es guarda la majoria de la documentació que es va trobar en dues tongades anteriors, sempre a les dependències de l’antiga Enher.

La referència més recent de la modernitat del Pla d’Obres del 1935 es dóna en la inauguració del desdoblament de l’Eix Transversal, el passat mes de gener. L’actual C-25 era una de les vies que s’incloïen en aquest pla —i en altres plans de carreteres anteriors— com a fórmula per trencar la Catalunya radial que neix i mor a Barcelona. L’objectiu: crear una estructura de territori en forma de malla. La Generalitat la va acabar construint, però el 1997, i en una de les moltes inauguracions de la via, l’expresident Jordi Pujol se les va haver de veure en directe amb el màxim responsable del pla del 1935, Victoriano Muñoz Oms. “Heu trigat una mica a fer-la i ho heu fet molt malament, perquè això es quedarà petit en molt poc temps”, recorda el seu nét, Francisco Guarner, que va dir llavors en públic.

Muñoz no és un qualsevol en aquesta història. Se’l considera l’autor, juntament amb sis persones més, de la base que havia de canviar la configuració de Catalunya. Va néixer a Lleida, era enginyer de camins i llavors tenia 35 anys. Li atribueixen ser un cartesià, amb gran capacitat de lideratge —tot i que un punt personalista—, ferm, imaginatiu, ambiciós i amb una certa obstinació per aconseguir els seus objectius. La llegenda diu que el va acusar de ser “una mica dictador” tot un expert en la matèria com era Franco, quan va acudir a El Pardo per proposar-li, uns anys després, crear la companyia elèctrica que acabaria dient-se Enher, i de la qual seria president.

Amb aquests atributs o no, Muñoz va aconseguir en un temps impensable avui dia acabar un treball amb què es pretenia desenvolupar Catalunya, equilibrar-la territorialment, preparar-la per ser competitiva econòmicament i suavitzar la macrocefàlia barcelonina ja imperant llavors. El conseller d’Obres Públiques d’aquell Govern, Joan Vallès i Pujals, li va encarregar la feina i li va donar tres mesos per acabar una tasca que finalment es va poder allargar tres anys més, tot i que alguns documents es van fer posteriorment i el projecte no va ser aprovat pel Govern. “En sis mesos només podia ser una aproximació, però el més gran d’aquest pla és tota l’anàlisi prèvia i la síntesi posterior”, indica Bernat. Una altra de les persones amb qui més va conversar Muñoz sobre el tema, Josep Maria Carreras, creu que l’enginyer era conscient que el seu pla es va fer “pel broc gros, però el més important és que tenia la idea de xarxa al cap”.

Hi ha dubtes que el projecte hagués pogut ser assumible per la Generalitat. “Veig difícil que l’haguessin pogut pagar”, assenyala Carrera. El professor de Geografia de la Universitat de Barcelona Joan Tort creu que la possibilitat d’executar el pla era complicada tant financerament com per la seva mateixa complexitat tècnica. En la seva opinió, “l’encàrrec polític també condicionava la magnitud de l’obra, ja que el Govern volia actuar d’una forma exemplar”.

En qualsevol cas, en mig any el reduït equip de Muñoz va ordenar crear una cartografia adient per al seu objectiu —com un complet mapa de Catalunya a escala 1:200.000— i va iniciar un profund treball estadístic. Tots els ajuntaments de Catalunya van tenir deu dies per respondre unes enquestes essencials per acontentar l’exigència racionalista de Muñoz i, posteriorment, van remetre a l’equip centenars d’al·legacions sol·licitant que les seves peticions —la variant d’un camí per aquí o la necessitat d’una canonada per allà— fossin incloses en el pla. Moltes d’aquestes van ser ateses i incorporades tal com van arribar, amb l’única actualització dels costos.

Els plans d’infraestructures no eren nous llavors a Occident. Itàlia i Alemanya, ja sota el jou del totalitarisme, els van fer servir com a motor anticíclic de l’economia, de la mateixa manera que el Govern dels Estats Units els havia integrat en el seu New Deal. Però des de feia un temps eren els urbanistes i els seus regional planning, amb què s’intentava aprofitar totes les potencialitats dels territoris a l’hora d’encaixar les infraestructures, els que dictaven com havia de ser el desenvolupament territorial. La Mancomunitat havia fet treballs anteriors en aquesta direcció, i també la Generalitat de Francesc Macià, que li ho va encarregar el 1932 als germans Rubió i Tudurí.

Muñoz és aliè a totes aquestes tendències, però està pensant, des d’un punt de vista tècnic, en una Catalunya global basada en la infraestructura. Per primera vegada, el planejament territorial no mana sobre l’obra pública. Ben al contrari. “La grandesa del Pla d’Obres és que tots els capítols lligaven i s’autoalimentaven, i servien per combatre el dèficit d’infraestructures”, assenyala Josep Maria Carreras, la persona que va descobrir els papers del pla i qui va aconseguir que Muñoz digués un dia en quin armari es trobava el gruix del treball que li va encarregar la Generalitat, que va passar desapercebut mentre anava saltant de dependències a l’elèctrica Enher.

“El Pla d’Obres del 1935 arriba en un moment molt creatiu en uns quants temes que afloren a la Generalitat i que s’estaven covant des de feia uns 15 anys”, explica Joan Tort. En la seva opinió, el plantejament integral encarregat per la Generalitat té certs paral·lelismes amb el pla de Barcelona d’Ildefons Cerdà, que també assumeix l’estructuració d’un territori des de tots els punts de vista tècnics.

Entre d’altres documents descoberts ara per Endesa, hi ha el projecte original de l’autovia Barcelona-Manresa, document datat el 1937. És l’any en què, ja en plena contesa civil, Muñoz va renunciar al càrrec com a director del pla i va marxar de Catalunya amb la por al cos de romandre en zona republicana. Aquella carretera, posada en marxa el 1994, és una mostra, com la de les autopistes del cel, de la modernitat amb què es va dissenyar el pla.

El cotxe és, en aquells moments, un altre símbol del que serà el món en el futur, i la Generalitat li dóna prioritat. El document es posa com a objectiu crear 5.000 quilòmetres de camins —fins i tot s’evita el mot carretera per evitar referències a l’anacrònic carro—, que s’afegiran a la xarxa de 8.600 quilòmetres existents ja llavors. Per contra, el pla oblidarà el ferrocarril, per als quals només proposa quatre actuacions menors, en considerar-lo erròniament un mitjà de transport del passat.

L’encàrrec del Pla d’Obres del 1935 arriba en un moment complex políticament. Després dels Fets d’Octubre (1934), l’Estatut queda suspès i la presidència de la Generalitat és dictada des de Madrid. Només a partir del 1935 es recupera el Consell Executiu, que es reparteixen el Partit Republicà Radical, la CEDA i la Lliga Catalana. Aquesta última va acceptar participar-hi amb tres consellers amb el compromís d’aconseguir els traspassos de competències promesos. Josep Maria Vallès va ocupar la cartera d’Obres Públiques.

En aquest ambient, sectors catalanistes atien el discurs del maltractament del Govern de Madrid en matèria d’infraestructures, d’una forma molt similar a com sona avui. “Si haguéssim de fer una història, per llarga que fos, del tracte que Catalunya ha rebut en matèria d’obres públiques, un sol full de paper ens bastaria. Si en canvi haguéssim d’escriure la llista dels desenganys que hem rebut en aquest mateix aspecte, segurament no acabaríem mai”. La cita entre cometes són d’un llibre editat el 1936, Joan Vallès i Pujals a la Conselleria d’Obres Públiques de la Generalitat. Reportatge de l’obra que ha de transformar Catalunya, escrit amb l’ànim d’enaltir la figura del conseller.

La Generalitat va encarregar el Pla d’Obres sense tenir cedides encara les competències en carreteres, tot i existir el compromís des del 1933 i no ser aprovat a Madrid fins al final del 1935. Igualment, la política hidràulica, i no sense discursos vehements i cridaners d’oposició al Congrés, no va ser transferida fins al juny del 1936, tot trencant així la unitat de la Conca Hidrogràfica de l’Ebre, un punt encara avui calent. Fins i tot, la Generalitat va aconseguir imposar la seva proposta perquè el telèfon arribés al 40% dels municipis on encara no hi era. La telefonia era, per als autors del pla, “un dels exponents més significatius del progrés d’una nació” i calia treballar, encara que fos per la via de l’acord amb la Compañía Telefónica Nacional de España, que mantenia el monopoli. Així que la conselleria acabà donant prioritat a àrees per a les quals estava reclamant les competències.

En aquest context, el Pla Hidràulic és un dels més importants que integren l’obra original i un dels més agosarats. Ja es pensa a assegurar el subministrament d’aigua a una Barcelona creixent, però també de portar-la a la resta del territori com a font indispensable per a l’agricultura i la indústria. “Muñoz planteja la interconnexió de totes les conques, per portar sobretot aigua del Ter a Barcelona, però també perquè la del Segre pugui arribar al Camp de Tarragona, amb la construcció de túnels especialment dissenyats per a això”, explica Pilar Riera, geògrafa de la Universitat Autònoma de Barcelona que va analitzar a fons aquest programa. Aquesta part del Pla d’Obres és una de les que més s’aprofitarà posteriorment.

Muñoz va treballar per a l’Ajuntament de Barcelona i l’alcalde Porcioles li va encarregar que elaborés el que acabaria sent el Plan de Aguas de Cataluña del 1955. L’enginyer va utilitzar bona part dels estudis fets exactament 20 anys abans, que recollien les dades pluviomètriques d’una sèrie històrica de 72 anys. Fins i tot, en el marc d’una exposició al Círculo Ecuestre, va arribar a utilitzar els mapes que havia elaborat el seu equip per enganxar-los en altres cartells on els títols i les llegendes es van adaptar al castellà. Havien passat 20 anys i el pla d’obres, ara quasi d’amagat, continuava generant conflictes, aquest cop, entre el consistori barceloní i el ministeri. Tensions a banda, el pla demostrava la seva vigència. Llavors i ara.