Seat plantea 340 despidos y prescinde de 400 trabajadores temporales

Las dos fábricas de coches que hay en Cataluña suman dos malas noticias en una sola semana. Seat cerrará una de las líneas de producción del Ibiza por el desplome del mercado —las ventas cayeron un 8,4% en 2012—, lo que supondrá prescindir de 400 trabajadores temporales. Además, ha puesto sobre la mesa 340 despidos de trabajadores no vinculados a la producción de un total de 14.000 del grupo, incluyendo el centro técnico y la planta de componentes Gearbox. La empresa emplazó ayer a los sindicatos a encontrar soluciones alternativas a los despidos.

En el caso de Nissan, la firma de matriz japonesa está inmersa en una crisis derivada del intento de imposición de una doble escala salarial como condición para que la Zona Franca produzca un nuevo turismo. Este lunes el sindicato mayoritario, USOC, firmó el preacuerdo alcanzado el pasado martes, y el Departamento de Industria, dirigido por Felip Puig se reunió con CC OO y UGT para tratar de reconducir la situación. Está por ver cómo acaba, pero la empresa repite desde el viernes que “no hay nada que hacer”.

Las dos situaciones, la de Seat y la de Nissan, ilustran los dos grandes problemas que atraviesa hoy la industria automovilística: la lucha por la competitividad entre plantas, a costa de las condiciones laborales de los trabajadores, y la caída de ventas como consecuencia de la crisis de la UE, que también repercute en el empleo. El año pasado se cerró con una caída de ventas que supuso un retroceso a los números de 1986. En el conjunto de España no se matricularon ni 700.000 coches, y eso que durante tres meses estuvo en vigor el Plan PIVE de incentivo a la compra. En Cataluña se vendieron apenas 106.166 coches. Seat, que en 2010 había recuperado el liderazgo de ventas después de tres décadas, cedió podio a Volkswagen y Ford.

El profesor de Iese Pedro Nueno habla de una “caída global del sector del automóvil, que está empezando a recuperarse, pero que es un sector cíclico”. “Cuando hay crisis, al del automóvil le afecta más que a otro sector; ocurre como con el inmobiliario, siempre te puedes esperar a comprar un coche”, apunta. Con todo, el profesor diferencia los casos de Seat y Nissan. Sobre el primero, afirma que “es una cuestión temporal, mejor parar la producción por una cuestión de mercado para luego seguir que tener coches fabricados en una campa”. En Nissan, Nueno ve la búsqueda de competitividad por parte de la empresa, lo que, a su juicio, “los sindicatos no han sabido entender, han quedado obsoletos”. “Con millones de personas sin empleo, en Europa y EE UU están recuperando sus industrias, a base de competitividad”, explica. Nueno recuerda que hace unos meses Nissan adjudicó producción a España y que su presidente “se mostró optimista”. De ahí sus palabras tan duras con los sindicatos, que cree que ponen en peligro la planta de la Zona Franca.

El socio de la consultora Europraxis José Antonio Bueno coincide con Nueno en que ambas crisis son distintas. “En Seat la cartera de pedidos ha bajado. Europa está tosiendo como consecuencia del intento de reducir el déficit por la vía de los ajustes. Incluso el mercado alemán, en el que Seat se ha focalizado mucho, está perjudicado”. En Nissan, Bueno ve un tira y afloja entre sindicatos y empresa. “Hay fábricas que se han plegado y han conseguido producto y aquí dicen que no, que ya lo hicieron una vez”, recuerda. Con todo, opina que el momento es distinto y recuerda que en plantas de Nissan como la de Valladolid los mismos sindicatos han aceptado las condiciones que exigen en la Zona Franca.

¿Puede ser la exigencia de Nissan un farol? ¿Puede ser que la negativa de CC OO y UGT a aceptar la doble escala obedezca a su convencimiento de que el coche acabará en Barcelona? El coste de producción pelado no lo es todo, admite Bueno. También cuentan la calidad, los impuestos, los costes de logística o los de aduanas. “Las corporaciones también se han dado cuenta de que no todas las plantas del mundo son iguales y en España las fábricas ofrecen un precio razonable y seguridad y calidad”. Por algo España es la segunda capacidad productiva europea del sector, codo con codo con Francia. Desde la patronal Anfac, un portavoz subraya la “necesidad de mejorar la competitividad en un momento en el que muchos países y sectores están luchando por atraer inversiones” y confía en la negociación para encauzar las crisis.