Selecciona Edición
Conéctate
Selecciona Edición
Tamaño letra

Hi havia un cotxet petit...

Abans de l’arribada del 600 els microcotxes van ser una imatge habitual dels nostres carrers

Cadena de producció dels tallers en el quals la fàbrica Autonacional de Barcelona produïa el Biscuter.
Cadena de producció dels tallers en el quals la fàbrica Autonacional de Barcelona produïa el Biscuter.

Aquesta és una història que ve de lluny, tant que es remunta al primer terç del segle XX, quan comença a formar-se el sector de l’automoció a Catalunya —i sobretot a Barcelona—, que esdevindrà una de les bases de la indústria de tot l’Estat. Després de la guerra, amb bona part d’aquelles empreses desaparegudes o descapitalitzades, comença la recuperació de la mà d’una colla de tallers petits i mitjans que, amb recursos escassos i moltes restriccions aixecaran el teixit industrial del país a base d’esforç, enginy i imaginació. És així com arrenca a la capital catalana la producció de microcotxes, un fenomen que també té lloc a diversos països d’Europa, que llavors es refan de la Segona Guerra Mundial. El Museu d’Història de Barcelona (Muhba) obre avui una exposició dedicada a aquest fenomen.

Però primer de tot, què és un microcotxe? Si ens referim al vessant tècnic, ens ho explica el periodista belga Jacques Ickx, amb el seu personal estil humorístic, en un article de L’année automobile 1958: “Fixem-nos en trets que escapen de l’ortodòxia de la construcció automobilística: motors de menys de quatre cilindres i menys de 600 cc, caixes de canvis elementals (no sempre), rodes de 12 polzades o menys, distància entre eixos de 2 m com a molt, longitud total propera als 3 m, pes en buit inferior a 500 kg, sense oblidar aquesta tendència a la recerca (a vegades sana, a vegades desmesurada) de l’economia constructiva”.

Per entendre el context en el qual sorgeix, una bona referència és el que diu l’historiador anglès Michael Sedgwick a l’obra Cars of the Fifties and Sixties: “Els microcotxes són un subproducte de les restriccions financeres i d’acer de la postguerra, més que del racionament de combustible en si. (...) Eren quasi una extensió de la febre de l’escúter i, com aquest, donaven feina a firmes perjudicades pel desarmament de postguerra com Messerschmitt i Heinkel.

Però bàsicament el microcotxe suposa un intent d’introduir un mitjà de transport mínim en un públic àvid d’automòbils i encara ingenu, aprofitant components de la indústria motociclística: petits motors de dos temps (que es podien fer girar en qualsevol sentit, obviant la necessitat d’un pinyó de marxa enrere), transmissions fiables, frens primitius, direcció de manillar (Messerschmitt) i tres rodes o eixos posteriors sense diferencial (Isetta, Heinkel). La majoria de models anglesos tenien tres rodes per estalviar impostos. (...) A Espanya, on els carrers semblaven museus de cotxes atrotinats i l’economia encara no s’havia recuperat de tres anys de guerra civil més cinc d’aïllament, no hi havia indústria de l’automòbil i sí una florent motociclista. Per això van proliferar els microcotxes tot i que només el Biscuter de Gabriel Voisin arribaria a produir-se a gran escala”.

En el període que va des de mitjans dels anys quaranta fins a principis del seixanta, a Barcelona i rodalia van arribar a funcionar una vintena de fabricants, entre tallers, tallerets i pimes, dedicats al conreu del microcotxe i parents propers (motocarros, tricicles i motos amb o sense sidecar). Entre els més coneguts, a més de l’inefable Biscuter, hi trobem Kapi, David, Orix, FH, Clúa, Junior, Delfín... Fora de l’àmbit barceloní no podem obviar tres microcotxes tan famosos com el PTV —que produïa AUSA a Manresa—, la Isetta, construïda a Madrid per Iso amb llicència italiana, i el Goggomobil alemany, fet a Munguía, si bé aquests arriben al mercat una mica més tard, ja en plena agonia del Biscuter. L’arribada el 1957 del Seat 600, modest utilitari, sí, però amb portes que tanquen, vidres que pugen, seients per a quatre persones i un motor com cal, marca l’inici del declivi del fenomen, ja pràcticament extingit a mitjan dècada dels seixanta.

La majoria d’aquests vehicles es feien amb més ofici que mitjans, emprant matèries primeres poc sofisticades a causa de l’autarquia (costava molt de trobar alumini, per exemple) i a través de processos força artesanals, però de vegades qui hi esmerçava el seu talent eren tècnics i mestres industrials formats abans de la guerra, abocats a la creació d’aquests ginys de mida petita i construcció senzilla per manca d’unes perspectives millors. Un cas curiós és el de David (atenció, cal dir ‘dàvid’, la pronúncia corrent a Barcelona convertia en tònica la primera vocal). Aquesta marca havia acabat fent micocotxes una mica estrambòtics, però des del anys vint gaudia de força prestigi a la ciutat. La seva fàbrica del carrer Aribau, al número 230, és un edifici racionalista concebut per l’arquitecte Ignasi Mas Morell l’any 1931 i un veritable model en el gènere. Avui dia funciona com a aparcament i seu de diverses oficines per a l’elit local del disseny, l’edició i l’arquitectura.

Si ens fixem en l’aspecte, sembla que els microcotxes buscaven imitar els seus homòlegs més grans. A l’hora de donar-los forma, era més segur tendir cap a línies que fossin familiars per al gran públic, encara que fos per aproximació. Així, la FH imitava descaradament el morro del dos cavalls en el primer prototipus, i la versió de sèrie estava inspirada en el Fiat 500, successor del popular Topolino. El Clúa bevia del Pegaso Z-102, no debades l’havia perfilat el carrosser Pere Serra, autor del descapotable més elegant de la Sagrera i també d’uns quants Seat 1400. Els Kapi eren ben diversos: des d’un turisme que semblava un Chevrolet en miniatura a una còpia barateta de les línies del Jeep Willys i que es deia… Kapi Jip. Tots els PTV van sortir del llapis de Guillem Tachó, que admet de bon grat haver-se inspirar en el Porsche Spider de l’època per fer el prototip del 400. El que no s’entén de cap manera és que Joan Ramírez Montpeó, creador de l’Orix, pretengués fer passar el seu model SF per original tractant-se d’una imitació tan descarada del VW alemany, que en ser exposat a la Fira de Mostres de 1954 va aixecar les ires d’un grup de falangistes, ben indignats en aquest cas per raons estilístiques…

Biscuter, el més gran dels petits

MANUEL GARRIGA

Encrustat en la memòria col·lectiva d’una generació ja granadeta, el Biscuter representa el microcotxe barceloní —i català i espanyol— per excel·lència, ja que és l’únic que es va produir en quantitats importants (unes 12.000 unitats), molt més que qualsevol altre, i sobretot amb un plantejament industrial ambiciós. Entre els seus impulsors hi havia gent ben relacionada amb el règim, no cal oblidar-ho —el nom de la raó social ho deixa clar: Autonacional— com l’empresari Llorenç Marco Sarrió i el fabricant de cadenes Benet Jofre. El tercer home era Damià Casanova, fill d’exiliats i format com a enginyer a la Universitat de Tolosa de Llenguadoc, el qual va contactar amb Gabriel Voisin per comprar-li la patent del microcotxe presentat al Saló de París de 1950, que pensaven construir sota llicència a Barcelona.

Autonacional basteix unes naus (que encara existeixen) a Sant Adrià de Besòs d’on el 1954 comencen a sortir les primeres unitats del vehicle, perfeccionat respecte de l’original per Voisin i Casanova, adaptant-li com a planta motriu el monocilíndric Hispano-Villiers de 197 cc amb la famosa superculata de l’enginyer francès. Marco vol fer-ho sense estar-se de res i ofereix la presidència de la firma a Josep Maria Marcet Coll, el carismàtic alcalde de Sabadell, que els facilita moltes gestions, a més d’obrir-los les portes del Pardo (el lliurament a Franco del Biscuter número 1.000 suposa un bon cop d’efecte). De mica en mica, el Biscuter va arrelant entre el públic: es posa en marxa el Club Biscuter, amb seu al carrer Muntaner, s’organitzen excursions i desfilades i més endavant apareixen noves versions del model (rubia, furgoneta, Pegasín), si bé l’empresa anirà perdent el rumb per desavinences entre els socis i la caiguda del mercat per l’efecte 600. El 1958 es deixa de fabricar, tot i que durant quatre anys més encara es venen unitats en estoc.

No és cert que Voisin menystingués el Biscuter, ben al contrari, parlava ben cofoi del seu “model espanyol”, el més potent de tots i sobretot l’únic que es va fer en sèrie. Sí que abominava, i així ho diu a les seves memòries, de la versió 200-F per la pesant carrosseria de fibra de vidre que el feia pensar en “una espècie de Cadillac presumptuós”.

Abans de referir-nos en to burleta al Biscuter pel que ha significat socialment, hauríem de ser capaços de veure’l des del prisma tècnic, i ens sorprendríem de descobrir que és un petit miracle de senzillesa i eficiència: mida reduïda per la seva capacitat, prestacions correctes, consum mínim, manteniment ridícul... Un cotxe low cost, en definitiva. Voisin, que era un visionari i en certes coses es va avançar al seu temps, ja n’havia desenvolupat una versió experimental amb motor elèctric, i estem parlant de fa més de mig segle. A vegades, conèixer la història ens pot ensenyar moltes coses. Si més no evitar ficar-nos de peus a la galleda…

Clúa

Hi havia un cotxet petit...

El més elegant. Amb aires de Pegaso en miniatura, el més elegant dels microcotxes barcelonins va ser aquest esportiu reduït, obra de Construcciones Mecánicas Clúa SL, empresa establerta al carrer Espronceda i ben coneguda com a fabricant de motos populars amb motor de dos temps. Del “utilitario con don de gentes”, que duia un bicilíndric boxer de quatre temps i 500 cc, se’n van arribar a produir un centenar, una xifra força notable per a un vehicle d’aquest tipus.

David

Hi havia un cotxet petit...

Senzill però lleig. Senzill, enginyós i lleig com ell sol, aquest estrambòtic tricicle no era, segons el mateix fabricant, un coche amb una roda menys sinó una moto amb una roda més. Portava un monocilíndric de dos temps de 345 cc darrere l’eix del davant, i se’n van vendre uns 60 o 70, en versions turisme i comercial. Als anys cinquanta la marca David, fundada el 1914 i molt coneguda abans de la guerra pels cyclecars i les flotes de taxis, encara gaudia de cert renom a la ciutat.

Kapi

Hi havia un cotxet petit...

Obra d’un militar de Burgos. Aquest Super 125 amb motor Montesa i aspecte de camió en miniatura és un dels models creats pel capità Federico Saldaña, natural de Burgos però establert a Barcelona, i fundador d’Automóviles y Autoscooters Kapi, amb seu al carrer Robreño núm. 86. Entre 1951 i 1957 va llançar al mercat diversos vehicles de dues, tres i quatre rodes, entre motos, motocarros i microcotxes, si bé no queda clar que arribés a produir tota la gamma que anunciava.

Maquitrans

Hi havia un cotxet petit...

Massa car. Emprant l’estructura i la base mecànica del seu motofurgó amb plataforma baixa aparegut el 1952, Maquinaria y Elementos de Transporte SA presenta cinc anys després un micrococtxe de línia aplatanada amb motor de 175 cc i 6,9 CV, arrencada elèctrica i frens hidràulics, capaç d’assolir els 67 km/h. Però sortia massa car i no en va fer més d’una dotzena. El 1958 aquesta indústria del Poblenou començaria a fabricar les motos italianes Ducati sota llicència.

FH

Hi havia un cotxet petit...

La Furgoneta Hispano. Microcotxe construït al barri d’Hostafrancs per una empresa subsidiària de la històrica Hispano-Suiza (les sigles signifiquen Furgoneta Hispano), que feia els coneguts motors Hispano Villiers sota llicència anglesa. Entre 1956 i 1959 en van sortir de 350 a 400 exemplars, entre furgonetes obertes, tancades i jardineres, dotades de monociclíndrics i bicilíndrics de dos temps de 197 i 324 cc, i sofisticacions com suspensió davantera independent i frens hidràulics.

Junior

Hi havia un cotxet petit...

Tricicle amb lona opcional. Presentat a la Fira de Mostres de 1955, el Junior 3R-197 (pel nombre de rodes i la cilindrada del motor), tricicle de roda posterior tractora, sense portes i amb capota de lona opcional, era fruit de la inventiva d’Antoni de Pàdua Casas, creador del velomotor Reina. Tot i que la premsa de l’època parla d’un centenar, dels tallers Junior, al número 80-84 del carrer Mallorca, no en van arribar a sortir ni una vintena (s’han comptabilitzat 18 carrosseries).

Mymsa

Hi havia un cotxet petit...

Semblant al Solito francés. Motores y Motos SA ja feia des del 1953 vehicles de dues rodes amb tecnologia pròpia. El 1955 treu un primer tricicle comercial a l’estil del Tempo alemany, dotat de motor (de 125 cc) i tracció a la roda davantera, del qual deriva una versió turisme de quatre portes i quatre places que l’administració franquista no autoritzarà a produir en sèrie. Curiosament, aquest tricicle Rana 3R és molt semblant al Solito, fabricat per la casa francesa New Map.

Orix

Hi havia un cotxet petit...

Petit utilitari. Més aviat un petit utilitari que no pas un microcotxe, l’Orix és obra d’un home bastant singular, el mecànic Joan Ramírez Montpeó, autor de diverses patents i accessoris, i considerat un dels mestres dins del ram. Entre 1952 i 1953 construeix una quinzena d’unitats al seu taller del barri de les Corts —ja havia guanyat la pujada a l’Arrabassada de 1950 amb el prototip—, propulsades per un bicilíndric bóxer de 610 cc i 28 CV i capaces d’agafar els 115 km/h.