El corredor mediterráneo necesario pero insuficiente

Ni siquiera el pensamiento más proclive a la organización centralista del Estado ni tampoco la deriva ligeramente decreciente del peso relativo de sus indicadores económicos autorizan a desconocer la importancia fundamental del arco mediterráneo en la realidad territorial española. Los datos más relevantes se mantienen casi invariables desde hace 20 años: el peso demográfico ha crecido cinco puntos; al tiempo, el PIB provincial conjunto y las exportaciones han descendido ligeramente, aunque se mantienen en el 37,4% y el 44,8%, unas cifras muy relevantes, teniendo en cuenta que sólo ocupa el 17% del territorio nacional.

La desconcentración política y administrativa auspiciada por el proceso autonómico y la exclusión de Madrid del sistema territorial más avanzado, manifiestamente explícita en la construcción ideológica del arco, condujo a la ruptura del sistema radial de la red viaria, propiciando la emergencia de transversalidades que otorgaban peso territorial a los espacios intermedios y, sobre todo, a las regiones periféricas.

Madrid, además de haberse convertido en el escenario único de las decisiones económicas más relevantes, ha opuesto a esta deriva descentralizadora la construcción de un poderoso hub aeroportuario que lamina toda expectativa alternativa y consagra su condición de capital de la Europa meridional y de plataforma exclusiva para las multinacionales, dada su mejor conectividad con el norte de África y con Latinoamérica, que son los mercados donde España puede tener un cierto protagonismo. Ha acompañado esta medida con el diseño de una red de alta velocidad ferroviaria que restituye plenamente la radialidad e ignora del todo la conectividad periférica, especialmente la mediterránea. Y, a rebufo de la crisis, se ha atrevido incluso a plantear (con Aguirre como portavoz de un centralismo de resonancias serbias) la reconducción progresiva del Estado de las autonomías, justificándolo por los evidentes excesos que han protagonizado algunas, especialmente la nuestra. Su imprescindible racionalización no implica de ningún modo su desmantelamiento.

La vigencia de esta ideología centralizadora ha conducido a un inimaginable escenario: la postergación del corredor mediterráneo respecto a otras alternativas peninsulares, que no resisten la comparación en cualquier análisis que tenga en cuenta la efectividad económica, el dinamismo social y los ratios entre kilometraje necesario, por una parte, y la población, el PIB y el volumen de exportaciones de los territorios concernidos por la otra. En todos estos parámetros el corredor presenta resultados incomparablemente mejores, teniendo en cuenta que otras alternativas discurren por territorios demográficamente desertizados y productivamente débiles.

No hay, por tanto, discusión posible si la decisión atiende factores de racionalidad económica, eficiencia territorial y lógica empresarial. Lo cual ha hecho del corredor mediterráneo una reivindicación que sólo desde la atención a intereses políticos y empresariales capitalinos puede ser discutida o ignorada.

La obvia necesidad del corredor no debe esconder la condición de mantra redentor que ha venido adquiriendo en el reciente discurso periférico

Pero la obvia necesidad del corredor no debe esconder la condición de mantra redentor que ha venido adquiriendo en el reciente discurso periférico. Pues su construcción, necesaria, no evitaría tener que atender otros dos compromisos coetáneos fundamentales: la obligada reconducción del sistema productivo mediterráneo hacia actividades realmente competitivas, modernizando su estructura industrial e incorporando actividades de terciario productivo (objetivos lastrados por nuestra insuficiente acumulación de capital y deficiente formación), y la organización de un sistema logístico integral ordenado desde la lógica territorial y económica y no desde la oportunidad política o empresarial.

Así que, siendo necesario, el corredor no es suficiente, por más que en este país persista todavía la convicción de que la disponibilidad de imponentes infraestructuras de transporte es condición bastante para la creación de un sistema económico y cultural y una estructura productiva competitivos. Pues para conseguir tal propósito habría que inocular y mantener en el largo plazo una “cultura de esfuerzo” de la que hemos prescindido, pensando que los pelotazos, las ocurrencias y las excentricidades nos permitirían irla orillando.