El fiasco de la aerolínea catalana
Los empresarios se apearon de Spanair y la Generalitat cargó con ella para influir en El Prat Los sindicatos exigen responsabilidades por los 4.000 empleados afectados
El sueño de Cataluña de tener una aerolínea de bandera se convirtió el viernes en una pesadilla. Spanair, lo que debía haber sido la gran iniciativa de la sociedad civil catalana y la herramienta de la Generalitat para influir en la gestión del aeropuerto de Barcelona-El Prat, en manos de Aena, acabó siendo un pozo sin fondo que devoraba dinero público. Y el proyecto ha caído por su propio peso dejando colgados a 22.770 pasajeros el primer fin de semana tras su ruina y a 2.000 empleados directos (y 2.000 indirectos) en la calle. La incógnita ahora es cómo Cataluña recuperará los cerca de 150 millones públicos que se comió Spanair y quién cargará con la responsabilidad de una quiebra súbita, las posibles multas y una gestión más que dudosa.
La venta de Spanair por parte de la escandinava SAS fue vista por la élite empresarial catalana como una oportunidad para que Cataluña tuviera una aerolínea que convirtiera El Prat en un hub internacional. Todos aplaudieron la iniciativa y no pocos empresarios decían estar estudiando su entrada en el accionariado. Pero a la hora de la verdad, la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona, a través de tres sociedades mixtas, acabaron pujando casi en solitario por Spanair. Invirtieron 37 millones, frente a los 20 millones de los empresarios. Además, se tuvieron que pedir prestados otros 50 millones.
La supervivencia de la aerolínea, que en 2010 perdió 115 millones, finalmente acabó dependiendo de las administraciones, que salvaron la compañía con aportaciones que justificaban en ese sueño del hub catalán. Desde 2009, ambas instituciones bombearon 150 millones, que deberán reclamar en un concurso de acreedores en el que ambos gobiernos podrían estar por partida doble: como accionistas y acreedores. “Era la vía posibilista para que El Prat despegara, pero desde 2009 ya advertimos a la cúpula de Spanair de que la Generalitat no podía aportar más dinero, y debían buscar un socio aunque perdiera la mayoría”, dice un exconsejero catalán. Pese a meter dinero a mansalva, el Ejecutivo catalán dejó la gestión de la compañía en manos de los empresarios, que eligieron presidente a Ferran Soriano.
El Gobierno catalán ya exigió en 2009 a la directiva que buscara un socio
A Soriano, exvicepresidente del FC Barcelona, los empresarios consultados cercanos a Spanair le reconocen su labor de mercadotecnia, pero ponen en duda sus dotes de directivo. “Soriano no era un ejecutivo. Un ejecutivo salva el barco. Él ni lo dirige”, afirma uno de esos empresarios. Soriano pronto tuvo un sonado enfrentamiento con el Consejo de Administración de Spanair, que frenó sus ansias por competir para la presidencia del Barça.
Spanair fue incapaz de despegar. Solo llegar al poder, a finales de 2010, CiU tuvo que inyectar 10,5 millones mediante un crédito de urgencia. Pero en plena época de recortes, la Generalitat perdió la paciencia. Tras el fracaso de las negociaciones con Lufthansa, Avianca, Turkisch y Singapur Airlines, Spanair lo intentó con Qatar Airways. Tampoco fraguó, lo cual hizo que el Gobierno catalán asumiera que la firma no conseguiría otro socio a corto plazo. El martes se filtró que Soriano preparaba su marcha al Manchester City, lo que empresarios y Administración interpretaron como una medida de presión del presidente, para forzar más fondos públicos. El viernes Soriano volvió a pedirlos a Artur Mas. Pero la Generalitat no volvió a ceder.
Mientras, los trabajadores siguen en vilo. “Estamos sin noticias de Spanair”. Los representantes sindicales de los más de 2.000 empleados de Spanair atrapados aseguraron ayer no tener noticias de la compañía sobre el futuro de los empleos, y dejaron dos cosas bien claras: primero, instaron a la aerolínea a que acelere la solicitud del concurso de acreedores para pasar al paro de forma provisional y no quedar en el limbo de no trabajar sin haber sido despedidos; segundo, exigieron a la Generalitat que asuma parte de la responsabilidad sobre el futuro de los trabajadores como accionista mayoritario e inversor.
“La Generalitat no puede salir de rositas, ha estado jugando con pólvora sin un plan de viabilidad”, manifestó el secretario de organización del sector aéreo de CC OO, Jorge Carrillo. USOC, primer sindicato en la empresa, reclamó “actuaciones urgentes por parte de las administraciones para minimizar los efectos laborales” y a la Generalitat “que asuma su responsabilidad”. Desde UGT, el responsable del sector aéreo en Cataluña, Javier Extremera, se sumó al ruego de que “la Generalitat diga el qué”.
Newco, la empresa que realiza los servicios de tierra para Spanair y que ya está en concurso de acreedores, anunciará un ERE. A los 2.000 empleados de Spanair (1.100 en Barcelona, 600 en Madrid y el resto en otros aeropuertos) y los 1.300 de Newco (algunos se salvarán porque trabajan para otras aerolíneas) hay que sumar otros 700 de firmas de limpieza o mantenimiento.
Una compañía refundada con problemas crónicos de liquidez
Spanair fue refundada en 2009 cuando pasó de la escandinava SAS a manos catalanas. Sin embargo, se llevó algunos problemas enquistados. “Spanair se reconvirtió, pero no empezó de cero. Echó a nadar con una estructura de costes muy elevada”, apunta Germà Bel, catedrático de Economía en la Universitat de Barcelona. “No es solo que no encontrara beneficios. Es que nunca ha tenido ni siquiera liquidez. Hay muchas empresas que han sufrido con los precios del petróleo o la competencia. Pero Spanair siempre ha estado ahogada”, añade Joan Tarradellas, profesor de finanzas de la escuela de negocios Eada. “Qatar Airways no se ha retirado solo por si un día la Unión Europea le exige devolver las ayudas públicas. Es más profundo. Spanair tenía problemas gordos”, dice.
Vueling opera en el mismo aeropuerto. Tiene rutas similares. Y tampoco es una empresa con una larga tradición. Sin embargo, sus resultados económicos son positivos. “La diferencia es que Vueling opera como una low cost y tiene una estructura de costes muy ajustada”, dice Tarradellas. Spanair, explica, jugó en la liga de las grandes, con salas VIP, promociones de puntos, dentro de Star Alliance, una de las grandes alianzas del sector... Pero Spanair no tenía ni vuelos de largo alcance ni las suficientes coberturas para enfrentarse a la subida del combustible. “A Spanair le ha faltado desde el principio un socio como Iberia, que es quien respalda a Vueling. Eso le hubiera dado un respaldo financiero y la posibilidad de combinar sus operaciones”.
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