El codi de colors amb què Barcelona ha començat a treure cotxes de la ciutat

Ja fa tres mesos que Barcelona s'ha començat a moure d'una altra manera. La fi del confinament ha portat a un redisseny parcial del paisatge urbà que s'ha anat consolidant i ha plantat arrels sòlides, malgrat la resistència inicial d'una part dels ciutadans i l'oposició de col·lectius professionals. No ha estat una operació a cor obert, sinó més aviat un acte de cirurgia no invasiva. Una humil laparoscòpia per sanejar les artèries d'una ciutat que començava a recuperar-se d'una pandèmia.

A mitjans de juny, l'Ajuntament presentava un paquet d'intervencions urbanístiques urgents –l'encariment del preu de la zona blava d'aparcament, nous carrils bici i pacificacions o talls de trànsit puntuals com el de Via Laietana, una de les principals vies de la ciutat– que, en essència, pretenien ampliar l'espai disponible per a vianants, ciclistes, comerços i serveis en detriment de l'espai que ocupaven els cotxes (una idea que ja va plantejar José María Ezquiaga per a la ciutat de Madrid, tot i que amb poc èxit). I encara que s'hagi d'atribuir el mèrit a un pandèmia mundial, és la primera Setmana Europea de la Mobilitat –del 16 al 22 de setembre– que les ciutats reben amb una transformació tan radical de l'espai urbà compartit, un camí que s'ha de celebrar.

A Barcelona el van descriure com un pla provisional de mobilitat postcovid, però ja es va plantejar des del principi com alguna cosa més, com un projecte de transformació a mitjà termini. En molt pocs dies, d'una manera senzilla i per un preu modest en termes d'urbanisme (4.400.000 euros, segons fonts municipals), la ciutat es va dotar de nous corredors exclusius per a bicicletes, va incrementar la xarxa de carrils bus, va convertir part de les calçades en ampliacions provisionals de les voreres i va pacificar o convertir en zones de vianants de manera parcial diversos trams de carrers.

El nou ús d'espais es va senyalitzar amb solucions efímeres com pivots, barreres de plàstic, blocs de formigó i senyalística horitzontal pintada sobre el paviment (de blau les zones per pedalejar, de groc les de caminar). La capital catalana va adoptar així un nou paisatge urbà, atapeït i confús, en opinió d'alguns, però amb trànsit rodat menys intens, més lent i menys sorollós. I amb un espai extra perquè els vianants puguin respectar més fàcilment les distàncies de seguretat i perquè bars i restaurants ampliïn les terrasses.

Mesos després de la intervenció, l'arquitecte i periodista Juli Capella la descriu com “una iniciativa fantàstica, un intent d'humanitzar la ciutat i retornar-la als seus habitants”. Un conjunt d'accions “conceptualment clares i rotundes, tot i que amb errors d'execució puntuals i crec que molt comprensibles”.

La seva principal objecció és de tipus estètic: “Tinc ulls a la cara i no puc no adonar-me que els nous elements de mobiliari urbà utilitzats no són bonics, no són harmònics. Però insistir gaire en la seva lletjor em sembla una mica frívol, sobretot si tenim en compte que són recursos urbanístics de guerrilla que, a més, es retiraran aviat. L'Ajuntament els acabarà substituint per solucions permanents més pràctiques, més ben pensades i espero que molt més estètiques”. El més important, en la seva opinió, “és que s'ha fet un pas decisiu cap a un model de ciutat diferent i molt millor”. La pintura i els pivots són provisionals, “però l'aposta per una ciutat més sostenible i menys entregada a la dictadura del cotxe és permanent”.

En conversa amb Icon Design a EL PAÍS, Janet Sanz, segona tinenta d'alcalde i regidora d'Urbanisme, Ecologia i Mobilitat de l'Ajuntament de Barcelona descriu les actuacions com “un exemple d'urbanisme tàctic”. És a dir, “una resposta efímera a una sèrie de problemes molt concrets que exigien una intervenció ràpida i, si pot ser, barata”. No obstant això, assegura que es tracta també “d'un avanç cap a un objectiu estratègic que aquest equip municipal ha estat impulsant des que vam arribar a l'Ajuntament”.

No és una “croada” contra el cotxe, explica la tinenta d'alcalde, “però sí un intent de distribuir l'espai urbà d'una manera més lògica, més saludable i més justa: fins ara destinàvem als automòbils privats un 60% de la superfície de la ciutat”. Al seu parer, “cal reduir aquest percentatge dràsticament”. Sobretot “a barris com el de l'Eixample, que és el més congestionat i el més procliu a patir les conseqüències adverses del canvi climàtic. Per això hi hem centrat part d'aquestes accions transformadores, que són un assaig general del nostre pla de mobilitat a mitjà i llarg termini”.

Capella coincideix amb Sanz en el fet que ha arribat l'hora de plantar cara d'una manera molt més decidida a “la cultura del cotxe”, a aquesta tendència barcelonina –extensible a altres ciutats–, i “caricaturitzada en ocasions, però molt real, a fer ús del vehicle privat fins i tot per anar a comprar el pa”. L'arquitecte considera que “s'ha hagut de recórrer a l'anomenat urbanisme tàctic per donar resposta al deteriorament i el fracàs de l'urbanisme convencional”. En la seva opinió, fins fa molt poc “Barcelona no tenia un veritable pla de mobilitat, sinó només un pla de trànsit rodat. S'intentava satisfer les necessitats dels automobilistes, no la mobilitat dels vianants, les persones en cadira de rodes, les bicicletes, els patinets, els autobusos i els tramvies”.

I si pago el tiquet de l’hora per estar una estona sense cotxe?

Capella explica una anècdota que li sembla molt significativa: “Fa uns mesos, en una iniciativa francament divertida, un petit grup de ciutadans es va asseure en una taula i va muntar una partida de cartes en una de les places d'una zona blava d'aparcament, pagant, això sí, la tarifa corresponent. Els van fer fora al cap d'un parell de minuts, perquè allò no és un espai municipal de pagament, sinó un espai exclusiu per a cotxes, un de tants privilegis que els concedeix la ciutat i que fins ara gairebé no es discutien”.

Segons l'arquitecte, “posar obstacles al cotxe equival ara mateix a donar facilitats als ciutadans. No podem seguir subordinant el nostre model de ciutat a un aparell sorollós i invasiu que va monopolitzant l'espai públic i cremant petroli”. Tampoc es tracta de bandejar-lo, però sí de “donar-li el valor que té, com a opció adequada per a desplaçaments llargs, ràpids i segurs, no trajectes curts i continus pel cor dels nuclis urbans”.

Esteve Almirall, coordinador del centre d'innovació urbana de l'Escola d'Administració i Direcció d'Empreses (ESADE) de Barcelona, no comparteix l'entusiasme de Capella pel pla municipal. Li sembla un exemple d'“urbanisme reticent i més aviat covard, que potser va en la direcció correcta, però que no tindrà un impacte positiu en la vida dels ciutadans i, a més, no s'està explicant bé”. Almirall ho veu com “un pas molt tebi i una oportunitat perduda”, atribuïble tal vegada “a la fragilitat de la majoria d'Ada Colau al Consistori barceloní i a les diferències de sensibilitat urbanística entre el seu partit i els seus aliats del PSC”.

L'acadèmic creu que l'Ajuntament “ha volgut seguir el model de Janette Sadik-Khan”, la regidora de Nova York que, entre el 2007 i el 2013, va aplicar el concepte d'urbanisme tàctic al centre de Manhattan, descongestionant parcialment entorns tan transitats com Times Square. Almirall descriu l'urbanisme tàctic com a “accions a petita escala en punts molt concrets que serveixen com a experiments d'intervenció controlada que alhora et permeten treure conclusions”.

Per exemple, “què passa si canvies per uns dies el sentit del trànsit en un carrer tan dens com Broadway o si instal·les un carril bici en una gran artèria com Park Avenue”. Després del seu pas per l'Ajuntament novaiorquès, Sadik-Khan va escriure un assaig molt influent, Streetfight: Handbook for an urban revolution ("La baralla del carrer: manual per a una revolució urbana"). A Almirall li resulta evident que “Janet Sanz i el seu equip se l'han llegit i el tenen molt en compte”, d'aquí ve la seva “voluntat d'experimentar amb la ciutat, posant pegats i assajant solucions temptatives a molt curt termini”, quan, segons Almirall, “ja no és temps d'experiments”.

Menys Nova York i més París

Segons l'expert, “Barcelona s'hauria d'oblidar de Nova York, que és un model molt llunyà i molt específic, i fixar-se més en el que estan fent ciutats del nostre entorn, com Amsterdam, Munic, Copenhagen o, sobretot, París”. Almirall aposta per un urbanisme convencional ambiciós que abordi, d'una vegada per totes, plans transformadors de gran magnitud, com “una reconversió integral en zona de vianants del barri de Gràcia, el tancament al trànsit de totes les Rambles o la transformació en microboscos d'alguns entorns estratègics de la ciutat, com podria ser el de la plaça Catalunya”.

Per això, convida el Consistori barceloní a seguir l'exemple de Carlos Moreno, assessor de l'Ajuntament de París i principal impulsor del projecte de la ciutat dels 15 minuts presentat en les darreres eleccions municipals per l'alcaldessa Anne Hidalgo: “Les imatges fetes amb rénder d'una torre Eiffel envoltada d'arbres van il·lusionar molts parisencs, perquè hi van veure la promesa d'una ciutat millor, una utopia urbana realitzable”. Segons Almirall, l'Ajuntament de Barcelona “hauria d'esforçar-se a proposar un model ideal de ciutat i fer passos decisius per encaminar-s'hi, en lloc de perdre el temps amb intervencions rutinàries i confuses que ni resolen problemes de fons ni il·lusionen els ciutadans”.

“És cert que es podria anar molt més enllà", reconeix Juli Capella, "però aquest argument no em sembla vàlid per desqualificar accions concretes que potser resulten tèbies, però van en l'única direcció raonable”. L'arquitecte elogia “la fermesa i la coherència de l'equip de Janet Sanz”, que ha seguit endavant amb les seves iniciatives “malgrat el rebuig bel·ligerant d'una part de la ciutadania que, responent a determinats interessos polítics i mediàtics, s'està enrocant en la resistència al canvi”. Fins i tot iniciatives tan elogiades fora de la ciutat com les cèlebres superilles han topat amb resistències internes d'aquest tipus.

Segons Capella, “el més fàcil i, alhora, el que és profundament irresponsable, seria no fer res, resignar-se al fet que seguim sent una ciutat rendida al cotxe, amb una de les pitjors qualitats de l'aire i més dèficit de zones verdes de la Unió Europea”. L'ideal, en la seva opinió, seria que els passos endavant poguessin fer-se amb una interlocució fluïda amb la ciutadania que busqui generar consensos, “però no podem ambrancar-nos en un debat etern i paralitzant, promogut, a més, de manera una mica cínica, pels qui no volen que Barcelona canviï perquè a ells, en concret, ja els va bé que continuï tal com està”. Quedar-se quiets en plena alerta climàtica, amb els problemes estructurals que arrossega la ciutat, equivaldria a “un suïcidi col·lectiu”.

Per això, Capella entén i dona suport que l'Ajuntament aprofiti circumstàncies excepcionals com la nova normalitat postcovid per “avançar en la seva agenda de canvi, encara que això impliqui en ocasions recórrer als fets consumats”.

No hi ha marxa enrere, només donar una volta al com

Janet Sanz assumeix, segons ens explica, la necessitat de “provar de consensuar i, especialment, d'explicar de la millor manera possible” les mesures urbanístiques que impulsa el seu equip. No obstant això, insisteix que les accions que es van fer al juny “eren imprescindibles, eren urgents i són encara insuficients, perquè cal adoptar-ne moltes altres”. L'Ajuntament no podia permetre que, després de la fi del confinament, “es recuperessin de manera immediata els nivells, profundament insalubres, de contaminació que registrava la ciutat abans de la covid-19”. Calia actuar “de manera resolta i eficaç”, i es va fer recorrent a “solucions provisionals que ara, en la segona fase en què hem entrat, cal consolidar”.

Sanz vol deixar clar que el pla de facilitar la mobilitat ciutadana i l'ús cada vegada més divers dels espais públics en detriment del cotxe és “estructural” i, per tant, no reversible: “Aquest Ajuntament no farà passos enrere”. Sí que s'esforçarà, en canvi, a corregir problemes d'execució recorrent “a un concurs públic d'idees per consolidar aquests canvis d'una manera òptima”. La responsable d'Urbanisme accepta que la senyalització ha de ser “més clara i intuïtiva” i que pivots, barreres i blocs de formigó s'han de substituir per elements permanents “més funcionals, més ben dissenyats i, per què no, més atractius”.

En aquest concurs d'idees es vol prioritzar “la renúncia a materials com el ciment, el plàstic o el formigó en benefici d'alternatives més sostenibles, així com l'ús de paviment més permeable”. Però l'essencial és que els trams per a vianants i els carrils rescatats del trànsit automobilístic “seguiran servint per facilitar la mobilitat pública i no contaminant” i també, segons circumstàncies concretes, “per a usos recreatius i d'interacció social, així com per pal·liar el dèficit de zones verdes”.

L'urbanisme tàctic, tal com Sanz l'entén, és “una eina” a la qual es recorre en circumstàncies concretes, “quan cal obtenir resultats significatius a molt curt termini”. Un pla de mobilitat urbanística ambiciós “triga un mínim de 18 mesos a implementar-se, mentre que el nostre pla de contingència va estar a punt en dues setmanes i va costar, en comparació, molt pocs diners”. El primer pas és plantar un bloc de formigó i pintar una ratlla a terra. Després arriba el moment de consolidar la idea de ciutat implícita en aquestes accions concretes.

“Alguns dels projectes de transformació urbanística més ambiciosos van començar sent accions d'urbanisme tàctic”, remata Sanz. Fins i tot les superilles barcelonines del barri del Poblenou o el mercat de Sant Antoni, van ser al principi “un senyal acabat de pintar al paviment que prohibia el pas als automòbils i avui són un exemple eloqüent de la ciutat en què creiem i que estem construint”.