Una indústria en risc

La Barcelona del tombant del segle XIX era un batibull. En aquells anys es van fundar les institucions que (amb el permís de l’INE i del Club Super3) compten amb les més grans bases de dades de catalans: el Futbol Club Barcelona (fundat el 1899), la Caixa de Pensions per a la Vellesa i d’Estalvis de Catalunya i Balears (1904, l’actual La Caixa) i l’embrió de l’actual RACC. L’Automòbil Club de Barcelona que va néixer el 1903 tenia poc a veure amb el que avui és el RACC (a partir del 1907), un conglomerat de serveis amb una potent capacitat de lobbista. Va néixer d’un grapat de propietaris d’automòbils que ja no es podien comptar amb les mans (per poc), però que continuaven formant part dels estrats més benestants de l’època. Justament demostraven que eren d’una altra classe social amb els seus esbojarrats carros sense cavalls.

A la democratització del cotxe li faltaven dècades llavors. Però ja es veia venir. Un any després del naixement del RACC l’Ajuntament instauraria la primera matrícula (B-1), enganxada en un Berliet. I el 1911 arribaria la primera limitació municipal, la de la velocitat: 15 quilòmetres per hora. El RACC ja havia començat a fer senyalitzacions a les carreteres.

Els cotxes s’anaven popularitzant i el 1920 ja son uns 4.000 propietaris. Eren encara prohibitius per a la població, però el nombre de fabricants no s’aturava. Més d’una vintena de fabricants locals fan el que poden, i sobresurten dues marques: Hispano-Suiza i Elizalde. Ambdues havien nascut uns anys abans (1903 i 1908) i eren un símbol internacional. A la Hispano-Suiza de llavors se la comparava amb la Rolls-Royce i els seus cotxes eren objecte de desig de prohoms europeus. El seu prestigi venia d’una gran capacitat de recursos, i hi ha qui argumenta (Historia Económica de la España Contemporánea, Albert Carreras i Xavier Tafunell) que venien de la pèrdua de les colònies espanyoles. Sí. El desastre del 98 va tenir coses bones: va fer tornar bona part dels recursos dipositats a les colònies i que a Espanya hi hagués una liquiditat inversora sense precedents. D’aquells diners del tombant del segle van sorgir bancs, companyies elèctriques i fàbriques de tot tipus. També de cotxes.

Però atesa la seva exclusivitat, ni Hispano Suiza ni Elizalde són al darrere del boomde cotxes a Barcelona, que a final de la dècada dels anys vint arribarien als 20.000 a la capital catalana. En aquells moments, les marques locals ja tenen l’enemic dins —la nord-americana Ford s’instal·la a la ciutat el 1923 i General Motors, el 1932— i fora. Els baixos aranzels a l’entrada de vehicles i els alts, en canvi, per importar matèria primera per fabricar-los aquí exasperen les marques locals, que consideren que s’està malmetent una indústria important, en un discurs que es repeteix avui. El pitjor arribaria amb la Guerra Civil i l’autarquia franquista. La internacionalització d’Hispano Suiza i Elizalde s’acabà. La primera acabaria a les mans de la societat estatal Enasa i faria els camions Pegaso, i Elizalde es convertiria en fabricant de motors per a avions. Van acabar desapareixent.

Fins al 1953, Seat no veu la llum amb l’impuls de l’Instituto Nacional d’Industria, després que el Govern franquista avortés un projecte de caire privat per impulsar un fabricant a Barcelona de la mà de Fiat. La imatge que projectà la nova marca espanyola, que finalment tindria la seva seu a la capital catalana, és prou coneguda: el Seat 600, símbol de la popularització de la locomoció a Espanya i la fi de les petites marques que havien anat sobrevivint fins llavors: els biscúters construïts a Sant Adrià del Besòs, els PTV de Manresa o els David.

Després de crisis innumerables, Seat passa el millor moment de la seva història. Sota la propietat de l’alemany Grup Volkswagen, fabrica més i guanya més diners que mai (pocs anys ha estat rendible). Ha aconseguit que el seu primer mercat no sigui l’espanyol, sinó l’alemany, i està embarcada en el desenvolupament del cotxe elèctric, el repte per a la indústria de l’automoció de la pròxima dècada. La de Martorell és una de les més potents de les 17 fàbriques de cotxes que hi ha a Espanya. No pot dir el mateix Nissan, que viu l’enèsima crisi des que es va instal·lar a la Zona Franca i justament avui està pendent d’un acord per fer fora 600 treballadors. Catalunya té una potent indústria auxiliar que ha proveït Seat, Nissan i la resta de marques que fabriquen a Espanya i Europa. Però avui es troba, un altre cop, en risc: el que implica la reconversió cap al cotxe elèctric, l’autònom, el connectat i el compartit. El Clúster de la Indústria de l’Automòbil a Catalunya ja ha llançat un senyal d’alarma: el 75% està en risc de desaparèixer d’aquí deu anys, tot i que suposa un de cada deu euros del PIB català. I enmig de tot això, Hispano Suiza torna a renéixer amb un cotxe numerat i a preu d’or.