El tramvia és civilització

Només hi ha tres arguments contra el projecte de finalitzar la línia del tramvia per la Diagonal i unir així els dos trams existents i separats, des de fa 12 anys!, cap al Besòs i el Llobregat. I els tres són inconsistents.

El més ancestral és ideològic: es tractaria d’un giny antiquat, que constreny, inflexible, el trànsit lliure, i enlletgeix la zona noble de la ciutat amb un mitjà de transport, ecs, públic! Pretén que la ideologia és en els promotors del tramvia perquè són d’esquerres, perillosos partidaris... del transport col·lectiu.

Aquest prejudici ideològic reaccionari ignora que aquesta rància manera de connectivitat anticontaminant està d’ultramoda. S’ha creat o expandit en 16 ciutats europees en els últims anys. I marca la classe i utilitarisme de ciutats burgeses i interclassistes com Londres i Berlín, Viena i Estocolm, Amsterdam i Milà, Lisboa i Estrasburg, San Francisco i Ginebra, Boston i Sant Petersburg: la ciutat rara, endarrerida o que viu en l’error, és la que no en té. Més encara, el tramvia és l’esperó per reordenar i pacificar el trànsit urbà, a Lió o en l’últim projecte novaiorquès de Brooklyn.

Un altre argument és tautològic: no cal acabar el tramvia perquè no cal. Potser perquè als qui així ho sostenen els sobra: pensaran que tot català, només per ser-ho, disposa com ells de xofer amb gorra.

Als qui no els sobra és als milions de ciutadans dels nou municipis de l’Àrea Metropolitana, que generen cada dia 480.000 desplaçaments a la capital. Ni a la cohesió territorial i social que es genera en completar-se els circuits. Ciutats amb murs interns, encara que no siguin palpables com els de la vella Berlín o Nicòsia, en són l’exemple? Països en els quals les carreteres frontereres ni tan sols enllacen, com passava (passa encara?) entre els dos Vietnam, potser són paisatges habitables?

L’últim argument va a càrrec de la part sospitosament interessada, el RACC, defensor corporativista dels automobilistes. Com si aquests no fóssim també benemèrits vianants i usuaris del transport públic i fins i tot esforçats ciclistes.

L’entitat sosté, sobre la base d’estudis localitzats sobre quatre cantonadetes i en la hipòtesi de no modificar res més, que el tramvia provocaria més contaminació i congestió perquè faria que el trànsit fos més lent. Doncs no sembla que hagi estat el cas on ja funciona, tant a Barcelona com en moltes altres ciutats. Si ja rendeix bé, per què hauria de deixar de fer-ho? Potser perquè el centre de la Diagonal és més dens? O no és densa la baixa Diagonal? O allà no importa perquè serveix només a obrers i bohemis?

La casuística del RACC es limita a certes subzones, esquiva l’impacte global i oblida solucions a l’eventual menor velocitat del trànsit en algun carrer, com l’ús doble de certs trams de línia pels autobusos.

De manera que semblen més convincents els primers estudis municipals, que ens parlen d’un estalvi de temps global de 2,5 minuts per usuari i dia; d’una redundància (inutilització) de 12.500 cotxes circulant al dia; d’una congestió inferior a un 0,4% a tota la ciutat; d’una reducció de 2.300 tones de CO₂–equivalent. I ja s’ha calculat que els busos-acordió, la suposada alternativa actual, minoren la velocitat fins a 8 km/hora –o sigui, la congestió–, per 18 km/hora el tramvia.

Altres firaires ambulants han proposat com a alternativa l’autobús elèctric. Descobreixen la sopa d’all, sense all: només transportaria 49.000 viatgers al dia, contra els 222.000 del tramvia. I molt més a poc a poc.

Els regidors de CiU partidaris d’aquest joc haurien d’inspirar-se en els seus col·legues Josep Maria Cullell i Pere Macías, que en saben, d’això. I quan facin números, serà millor que comparin el cost de l’obra de la connexió, 50 milions, amb els 20 que va costar l’ampliació de la vorera de la Diagonal a l’alcalde Xavier Trias: va millorar l’espai dels vianants, però va incrementar la congestió (contaminant), sobretot dels carrils laterals.

I si els afegim el cost de les unitats i l’ampliació de cotxeres, fins a 175 milions en 30 anys: per 240 milions el bus; o per 475 milions l’opció d’un tramvia soterrat. La velocitat comercial també és avantatjosa, prop dels 20 km/hora, per 25/30 el metro, i entorn de 8 km/hora els tan heroics autobusos. El consum energètic és molt moderat i menys contaminant que cotxes i autobusos.

El tramvia és la civilització. I porta alegria. És amable, acollidor, cinematogràfic. D’acord?