El futur en línia de l’automòbil

El cotxe del futur no cal que el condueixin. Ni que l'aparquin. Parla amb els seus companys de carretera i detecta on queda el buit més proper a la destinació i també sap el camí més curt i descongestionat per arribar-hi. Al cotxe del futur no li cal volant, pot ser una sala on els passatgers miren cap a qualsevol banda menys a la carretera. El cotxe del futur és estalviador, busca la frenada òptima quan els seus sensors detecten a dos-cents metres que el semàfor més proper s'ha posat vermell. I el cotxe del futur condueix segur. Però el cotxe del futur és també part de l'Internet de les coses. I això significa que assumeix tots els riscos en línia amb una diferència clara pel que fa a un ordinador: una computadora no pot provocar un accident a la carretera.

Els reptes a què s'enfronta la indústria automobilística en la seva entrada a la xarxa són inèdits. Però les raons per enfrontar-s'hi en una indústria en què cada pas en un mercat incert es fa amb peus de plom són els mateixos consumidors. Informes com Societat de la informació a Espanya 2014 de Telefónica o l'estudi Estudi Anual de Coches Conectados de IAB (associació que representa el sector espanyol de la publicitat digital) assenyalen que ni rellotges intel·ligents ni neveres online sedueixen tant la ment del comprador com el cotxe. “Comprovem que el consumidor més jove demandava tenir al cotxe les mateixes funcionalitats que li dóna el mòbil. I a més la connexió a Internet és una primera condició imprescindible per als cotxes autotripulats o amb una assistència de conducció avançada”, explica Volkmar Tanneberger (Preetz, Alemanya, 1963) cap d'electrònica de Volkswagen.

Però també és una porta a nous problemes. El 6 de febrer, Ed Markey, senador de Massachusetts, desvelava un informe sobre els automòbils connectats –amb l'estudi de 16 marques, entre les quals hi havia Volkswagen, Volvo, BMW i Toyota­– amb una conclusió inquietant: la implantació de l'online per part dels fabricants és massiva, però els protocols de seguretat són molt insuficients. “Els conductors han après a confiar en aquestes noves tecnologies, però malauradament els fabricants no han fet prou per protegir-nos dels ciberatacs o de la invasió de la privadesa. Malgrat que estem més connectats que mai en els nostres cotxes i camions, la nostra tecnologia continua en bona mesura sense protecció”, va declarar Markey en relació amb l'estudi. L'estudi descriu el risc que es pirategi el cotxe en múltiples aspectes: accelerar, girar, anul·lar els frens o modificar els mesuraments dels indicadors del quadre de comandament a voluntat del pirata informàtic.

Per entendre el cotxe en línia i la seva progressió, fa falta segmentar-ho en tipus segons el grau d'autonomia i connectivitat a Internet que li cal. El primer tipus, que comença a generalitzar-se al mercat –l'informe de IAB comptabilitza ja 24 models a la venda a Espanya, en general de gammes altes, connectats a Internet –, ofereix unes funcionalitats semblants a les del gestor d'apps d'un mòbil, normalment aprofitant la connexió a Internet del telèfon. Un segon tipus seria el cotxe que fa servir Internet per ajudar a una conducció semiautomàtica. El tercer tipus, amb el qual somien companyies com Uber, Tesla, Mercedes o Google, és el cotxe totalment autotripulat.

El cotxe com a telèfon intel·ligent

Pujar a un model amb funcions en línia i plantar-se davant del seu quadre de comandament és el mateix que trobar-se davant del menú d'una tauleta o d'un telèfon intel·ligent. Diverses icones d'aplicacions que permeten saber les gasolineres properes i el seu preu, llegir audiollibres o fer servir Google Earth o Google Street View per trobar restaurants o museus. Però les aplicacions que no estarien disponibles per a un mòbil, pensades exclusivament per a un cotxe, brillen per la seva absència.

És la tendència general que ha confirmat IAB en la seva anàlisi a 21 models de 15 marques amb funcions en línia. “Falta creativitat i homogeneïtzar el mercat. Hi ha quatre sistemes operatius i això fa que llançar una aplicació específica per al cotxe, a part de car és molt complicat. Per això la majoria de les aplicacions disponibles no aporten res de nou respecte al mòbil”, explica Javier Clark (Sevilla, 1980), director d'Innovació, Mobile i New Media de IAB. A més, les aplicacions desenvolupades per al mòbil han de complir amb requisits específics per evitar la distracció del conductor. “A Volkswagen no permetem per exemple que s'inclogui cap tipus d'animació que tingui més de dos fotogrames per segon. I les sotmetem a un estricte control d'aprovació”, indica Tanneberger, cap d'electrònica del grup.

Malgrat això, hi ha empreses que s'estan arriscant a innovar. La start-up espanyola Vehway vol posicionar-se com el WhatsApp per al cotxe en línia. La seva idea és oferir un entorn que faciliti la comunicació entre conductors i institucions per resoldre problemes del trànsit. El registre a Vehway demana a l'usuari tres dades: un e-mail, una contrasenya i el seu nombre de matrícula. Amb tot això, la xarxa social comprova a la base de dades de Trànsit que aquesta matrícula és real i passa a formar part de la xarxa d'usuaris. “Posa que et trobes el teu cotxe bloquejat per un altre automòbil aparcat en doble fila. Doncs en comptes de trucar a la policia, pots comprovar si aquest usuari és a Vehway, contactar-hi i explicar-li el problema. I una institució com Trànsit o un ajuntament podrien fer-la servir per enviar avisos en temps real als conductors”, explica Juanjo Espinar, CEO de Vehway. Més de 30.000 persones ja s'han descarregat l'aplicació i l'Ajuntament de Móstoles gestiona des de l'any passat un grup en l'aplicació per donar informació sobre el trànsit.

Vehway funciona de dues maneres segons si es fa servir el mòbil o el cotxe. En el telèfon, és equivalent a WhatsApp, personalització de perfil, emoticones i creació de grups inclosos. En el cotxe en línia, amb una aplicació encara en desenvolupament, funcionarà com una emissora de ràdio: “Imagina que et connectes a la M-30. Doncs començaràs a rebre missatges de veu de conductors de Vehway que t'avisen de l'estat del trànsit. I tu mateix podràs enviar el teu missatge en qualsevol moment, sigui a un grup com aquest o a un privat de les persones que escullis”.

La part del negoci la dóna El Parabrisa, una pestanya de l'aplicació que envia al conductor ofertes específiques basant-se en tres dades bàsiques que l'usuari pot decidir aportar: marca, model i versió. “Paguem 20.000 euros a l'any per fer servir la mateixa base de dades que utilitzen les asseguradores per saber tots els detalls sobre el cotxe de l'usuari. Si té interiors de pell, quant li queda per passar la ITV, quant fa que no canvien rodes, etc. I aquesta base de dades cobreix tots els vehicles europeus i s'actualitza setmanalment”, apunta Espinar. Amb aquesta informació, a l'usuari li comencen a arribar ofertes segmentades en funció de les dades del seu cotxe. En tot moment l'usuari pot triar si es desconnecta d'El Parabrisa per deixar de rebre publicitat. I en els termes i condicions accessibles en el seu web la start-up afirma que “no proporcionarà informació a anunciants sense el consentiment o interès de l'usuari i en cap cas cedirà dades de caràcter personal a anunciants, sense el seu consentiment previ”.

Però la innovació pensada pel cotxe en línia no només és treure partit de les seves funcions socials. Kars For Kids, una organització benèfica israeliana nord-americana que accepta 40.000 donacions de cotxes a l'any per a joves jueus, ha dissenyat una app per respondre a una tragèdia que només als Estats Units ha causat la mort de 618 nens des de 1998. L'oblit dels seus pares dins el cotxe. “Feia anys que recopilàvem històries terribles de pares que han passat per això. Cada estiu es produeix alguna d'aquestes morts. Els pares que se n'obliden normalment no responen gens a un perfil negligent o descurat amb els seus fills. De vegades, alguna cosa tan simple com un dia d'estrès laboral ho pot provocar. Així que vam pensar com podíem reduir al mínim aquest problema”, detalla Yisroel Union (Johannesburg, 1981), cap de desenvolupament i investigació de Kars For Kids.

La bombeta se'ls va encendre a Union i el seu equip quan van pensar en les funcions de xarxa dels nous cotxes. Utilitzant el bluetooth de l'automòbil, els pares que portin aquesta app sentiran automàticament una alarma cada vegada que tanquin la porta i abandonin el vehicle. Però això només és el primer pas de l'aplicació: “Volem aprofitar les noves funcionalitats dels cotxes online per oferir un servei molt més específic. Pensem per exemple en els sensors de pes que porten incorporats alguns cotxes al seient. El vehicle connectat estarà preparat perquè puguem incorporar la informació en temps real d'on i com està assegut el teu fill al cotxe. I ell podrà donar la veu d'alarma. A partir d'aquest hivern, començarem a desenvolupar la nova versió de la nostra app i anirem tan lluny com ens ho permetin totes les possibilitats del cotxe en línia”.

El llarg camí cap a l'autopilotatge

Mercedes ho veu com una sala sobre quatre rodes. Google, com un prototip que no supera els 40 quilòmetres per hora. Uber, com un secret blindat en una planta de Pittsburgh. I Tesla semblava veure-ho com a present quan el seu CEO, Elon Musk, va declarar que aquest estiu els seus cotxes "viatjarien de San Francisco a Seatle, d'aparcament a aparcament".

La realitat és que els models de Google i Mercedes només són de proves, de cap manera són productes pensats per ser comercialitzats. I que l'aparent notícia bomba de Musk es va evaporar com la gasosa, ja que el magnat va matisar que aquesta funció d'autopilot només estarà disponible per autopistes i a velocitats limitades.

El cotxe autotripulat no arribarà demà, però tant les companyies automobilístiques com els gegants de Silicon Valley saben que és el futur. "Connectar el cotxe en línia és el primer pas per tenir autopilotatge", assevera Volkmar Tanneberger, directiu de Volkswagen. "Necessitem una base de dades per aconseguir una conducció semiautomàtica o totalment automàtica segura a llarg termini. No n'hi ha prou amb els sensors en temps real".

Prescindir del volant exigeix que hi hagi dos cervells al cotxe. L'un s'encarrega de gestionar tots els estímuls que reben els sensors, des de les càmeres infraroges que li permeten alinear-se a la carretera fins als sensors d'ultrasò per aparcar amb precisió mil·limètrica. L'altre és compartit per un concepte conegut per als aficionats a la ciència-ficció: la "ment rusc". "Al flux de dades compartit pels automòbils l'anomenem eixams. En el moment en què tots els cotxes estiguin en línia, vol dir que poden compartir les dades en temps real de qualsevol incidència a la carretera. Però també dels aparcaments lliures i propers a la destinació del conductor", explica Tanneberger.

El principal motiu que esgrimeixen marques com Google per donar el salt al cotxe autotripulat sense passar per models híbrids de conducció assistida és eliminar el factor humà: "A l'any moren 1,2 milions de persones en accidents. I el que vam comprovar mentre desenvolupàvem aquesta tecnologia és que una conducció assistida fa que el conductor es distregui més. És a dir, que afegeix riscos nous", argumenta Katelin Jabbari, mànager de comunicació global de Google. La marca encara no té dates de quan estarà llest el seu prototip per al mercat (tot i que prèviament es va anunciar que podria arribar en dos anys), ni si el cotxe només tindrà motor elèctric, ni quin serà el seu model de negoci. "El nostre objectiu ara és aconseguir perfeccionar la tecnologia d'autopilotatge, no definir com serà el model final que arribarà al mercat". Això sí, Jabbari assegura que el prototip ja es comporta excel·lentment en carreteres amb condicions adverses, com ara línies mal pintades o un traçat sinuós.

L'altra revolució es produirà als interiors. Mercedes Benz va mostrar en el CES d'aquest 2015 la fira d'electrònica més important del món, el seu model autotripulat (de proves, no un prototip pensat per al mercat). L'F 015, al contrari que el prototip de Google, transmet una imatge de bellesa estètica i luxe per a aquest futur de l'automòbil aparentment més deslligat del conductor. El volant, quan no està en ús, s'introdueix en el quadre de comandament. I mentre l'automòbil es condueix sol, els passatgers s'asseuen en cercle com si estiguessin al saló d'una casa.

Malgrat totes aquestes oportunitats del mercat, acadèmics com José Ramón Méndez Salgueiro (Monforte de Lemos, 1957) –cap de projectes d'enginyeria de l'Escola Universitària de Disseny Industrial (EUDI) de Ferrol que fa dues dècades que estudia el camp de l'autopilotatge– prefereixen prendre's amb reserves aquesta efervescència mediàtica. Fa quatre anys, els seus alumnes van realitzar un projecte final de carrera per a Seat dissenyant aquests possibles cotxes autotripulats. Cotxes amb interiors tipus iglú, que permetien viatjar estirats o que eren com un petit apartament mòbil van ser creats sota la seva supervisió.

Quan deixi d'haver-hi conductor el cotxe es despersonalitzarà i les companyies perdran el seu valor de marca" José Ramón Méndez Salgueiro, director de projectes de l'EUDI

Però Salgueiro creu que ni infraestructures, ni lleis, ni marques estan preparades: "Hi ha tecnologia suficient per resoldre la part tècnica. Però el cotxe automàtic implicaria que una gran part de la població que ara no pot accedir a la carretera, per vellesa o invalidesa, sí que podria. I les carreteres no estan preparades per assumir que el trànsit es dispari. També limita el marc legal, perquè, tret que es modifiqui, seria impossible per exemple plantejar que una persona vagi estirada en un cotxe. D'altra banda, tota la indústria automobilística es basa en un estratègia comercial d'identificació amb el seu consumidor. El cotxe per al conductor. I quan deixi d'haver-hi conductor el cotxe es despersonalitzarà i les companyies perdran el seu valor de marca. La qüestió clau que cal respondre és si el cotxe autotripulat és un vehicle personal o un mitjà de transport".