La venta de autos eléctricos rompe récords en Colombia, pero la infraestructura para cargarlos y repararlos está rezagada

Los carros en Colombia son cada vez menos ruidosos. Las cifras de nuevos vehículos eléctricos hasta septiembre de este año pulverizan ya los récords de ventas alcanzados en todo 2024. En concreto, se han matriculado más de 58.000 vehículos eléctricos e híbridos, superando con holgura las 51.891 unidades registradas el año pasado. A la fecha, los eléctricos puros crecen un 173% y los híbridos enchufables un 166%, respecto del mismo periodo del año pasado, según la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos). Andrés Chaves, presidente ejecutivo del gremio, destaca que “Colombia ha consolidado su liderazgo regional en movilidad de cero y bajas emisiones”. Proyecta que el país andino cierre 2025 con una participación superior al 30% en las ventas anuales de vehículos nuevos con tecnologías limpias, un dato que estaría por “encima incluso de mercados como Brasil, Chile o Argentina”.

El repunte de la demanda, en todo caso, puede estrellarse con la realidad de una infraestructura deficiente, un cuello de botella que es tanto financiero como técnico. En un informe elaborado para el Ministerio de Minas y Energía se calcula que en Colombia hay un cargador público por cada 33 vehículos eléctricos, proporción muy inferior al de la media global de uno por cada 10. El desorden en las cifras y la poca centralización de los datos agrava la lectura. Los datos del informe apuntan a que hay 218 estaciones de carga, lo que implicaría un total de 436 puntos de carga en todo el territorio nacional (dos por cada estación). En este aspecto reina la confusión: una de las aplicaciones más usadas en el país, Electromaps, contabiliza 142 puntos de carga en su base de datos, mientras que otras fuentes, como Claudia Guerrero, gerente de la firma experta en movilidad All Engine, apuntan a más de 300.

Pese a la poca transparencia en los datos, se han trazado metas ambiciosas. La cartera energética calcula que Colombia deberá instalar unos 19.386 cargadores públicos de aquí a 2030 para sostener la transición hacia la movilidad verde. El desafío financiero es abultado y hay consenso en que el sector privado no podrá asumirlo en solitario. La inversión inicial es elevada: para alcanzar la meta se requieren 260 millones de dólares (más de 1 billón de pesos), según los cálculos del informe. El estudio, realizado por Deloitte y el Banco Mundial a modo de encargo por el despacho ministerial del presidente Gustavo Petro, concluye que el Estado debería aportar cerca del 54% de esa suma, es decir, unos 142 millones de dólares. Entretanto, algunos usuarios resienten la precariedad de la red.

Juan Nicolás Velásquez (Cajicá, 27 años) conduce un BYD Seagull (100% eléctrico) y ha tenido que sortear las limitaciones del sistema. “Hubo un boom de estaciones, como las de Celsia, donde uno podía recargar [la batería] sin costo. Pero muchas de esas estaciones fueron abandonadas. Hoy en día aparecen como activas en el mapa, pero cuando uno llega, no funcionan”, lamenta. Su frustración es compartida por muchos usuarios. “No sé si es porque soy de malas, pero eso es lo que uno detecta”, agrega. No es un sesgo, ni mala fortuna. El acceso limitado a datos en tiempo real y la ausencia de estándares técnicos para conectores son un problema en Colombia, así como para Latinoamérica, según organismos internacionales como el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe.

Juan Daniel Rueda, gerente de electromovilidad en Terpel, reconoce que “la principal barrera para crecer ha sido la infraestructura eléctrica del país”. Bajo la marca Voltex, ya operan más de 60 puestos de carga eléctrica, pero explica que “hace falta una modernización importante de las redes de transmisión y los permisos de conexión no se logran conseguir a tiempo”. Sobre el retorno de la inversión, Rueda dice que “sigue siendo una apuesta a futuro” y agrega que quieren “romper el ciclo del huevo y la gallina en el que la gente no compra carros porque no hay infraestructura, y nadie pone infraestructura porque no ve carros”.

Sin talleres ni mano de obra calificada para reparar autos eléctricos

Las carencias del sistema de carga son estructurales, pero es toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica en el país la que está comprometida. El sector asegurador, representado por Fasecolda, subraya que la “falta de infraestructura técnica y los riesgos logísticos asociados a los repuestos son desafíos que se deben tener en cuenta”. De hecho, según datos del Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI), citados por el gremio, la brecha en el soporte técnico implica que “solo cerca del 15% de los talleres certificados en el país cuentan con la capacitación y las condiciones técnicas necesarias para atender vehículos eléctricos”.

Otro eslabón débil es el talento humano. Jasson Cruz, director de las Cámaras de Automóviles y Transportes de Fasecolda, explica que “existe una escasez de mano de obra calificada para atender las demandas de reparación de vehículos eléctricos e híbridos, en particular en las áreas de electromecánica y electrónica automotriz”. Para paliar el daño, “las marcas están haciendo alianzas con institutos de formación”, destaca. El rezago es más evidente en ciudades intermedias y pequeñas, donde la mayoría de los talleres están diseñados para vehículos de combustión interna.

Pero hay demanda y las aseguradoras se adaptan. A julio de 2025, había 22.381 vehículos eléctricos y 131.003 híbridos asegurados en Colombia, lo que representa el 6,3% del parque automotor asegurado del país, según datos de Fasecolda compartidos a EL PAÍS. Los carros eléctricos traen nuevos riesgos: cargadores domésticos, cables, infraestructura pública y robo de componentes. Las aseguradoras ahora ofrecen coberturas específicas para dichos elementos y están formando peritos capaces de evaluar daños a vehículos y estaciones de servicio. También están adaptando los servicios de asistencia, como grúas y rescate en carretera, para evitar daños en los sistemas.

Ahora, el problema muchas veces empieza en casa. El Ministerio de Vivienda ha empezado a regular la infraestructura de carga en edificios, pero aún hay barreras técnicas y administrativas que dificultan la instalación de cargadores en zonas residenciales. Rueda comenta que “no hay cómo poner cargadores para todo el mundo en las residencias, no es como conectar un electrodoméstico. Esto requiere una instalación, una obra civil… es mucho más complejo”. Y Velásquez vive este problema, pues su edificio carece de infraestructura para instalar cargadores. “Adapté una toma de 110 voltios en el apartamento. No he hecho los trámites para ver si se puede mandar a 220 voltios, pero no sé si el edificio soportaría el calibre del cable”, explica. Por eso, el proceso de carga es lento: “Dura por lo menos 12 horas, hasta 17 cuando está en cero”, ahonda.

Desde BBVA Research apuntan a cuatro razones para que el apetito por los eléctricos se incremente en 2026: el impulso de incentivos fiscales, la expansión de la red de carga, la caída progresiva en los precios de los modelos eléctricos y la mejora de los salarios reales. Pero Chaves, de Andemos, advierte de riesgos en el frente de “la estabilidad en las políticas fiscales, arancelarias y de incentivos”. Y es que el Gobierno actual aumentó el arancel para carros híbridos provenientes de países sin tratado de libre comercio —incluye a India, China o Japón—, no renovó el incentivo del IVA para pequeños transportadores y aplicó un sobrecosto del 25% a la matrícula de vehículos de carga. En Colombia se quiere conducir sin el rugido de los motores, pero el éxito de la movilidad eléctrica en el país pende de un hilo históricamente delgado: la colaboración público-privada.