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La caída en las ventas de carros y motos no tiene freno en Colombia

El sector automotor registra una contracción del 13,6% en matriculaciones durante el primer trimestre del año, tras un 2023 en números rojos

venta de carros en colombia
Una agencia de venta de autos en las afueras de Bogotá, en abril de 2020.Daniel Munoz (Getty Images)
Camilo Sánchez

El sector automotor colombiano está en problemas. General Motors ha anunciado este viernes que, tras 70 años de operación en el país, cierra su planta de ensamblaje en Bogotá. No es una novedad, ya que el rumor era muy fuerte desde hace un tiempo y la crisis en ventas, que ya acumula más de un año en cadena, se extiende a todo el negocio. Se trata de una dificultad añadida a los desajustes económicos heredados por la pandemia, pero también un claro reflejo de algunas falencias estructurales que aquejaban a la alicaída industria local desde mucho antes. Durante el primer trimestre de este año se matricularon un 13,6% carros menos que en el mismo período de 2023 (un registro que sale mejor librado al compararlo frente a la caída anual de -29%).

Las pérdidas de puestos de empleo y la reducción de volumen en las dos plantas restantes de producción de vehículos que tiene Colombia (Sofasa en Itagüí e Hino en Cota, municipio vecino a la capital), así como en las ocho de motos, son apenas señales palpables del ritmo descendente en el negocio. “El sector automotor”, explica Oliverio García, presidente de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (ANDEMOS), “se apalanca mucho del crédito, y a medida que el consumo interno tras la crisis del Covid se fue frenando por la inflación y el encarecimiento de la vida, las ventas se han desacelerado”.

La cartera de mora en los bancos, con miles de colombianos atrasados en el pago de sus cuotas, también ha aumentado. Una realidad que ha llevado a las entidades financieras a restringir las condiciones de acceso crediticio para muchos. Es una historia de sobra conocida en otros sectores de la economía como la construcción, donde el alza gradual de los tipos de interés ejecutada por parte del Banco de la República desde 2022 para atemperar la inflación también surtió efectos similares.

Se trata además de un proceso bien documentado a lo largo del último año y medio y que hoy se halla en un nuevo ciclo condicionado por las incertidumbres. Si bien es cierto que el ajuste a la baja de las tasas de interés ha comenzado en paralelo a la reducción inflacionaria, las previsiones de crecimiento para 2024 son residuales y el nivel de consumo de los hogares no despega. Por eso, más de uno en el sector automotor ya piensa en el segundo semestre del año como un período definitivo para evaluar el futuro.

“En 2023 tuvimos ventas totales de 186.000 vehículos”, asegura la directora de la cámara de la industria automotriz de la Asociación Nacional de Industriales (ANDI), Karol García. “Ha sido el peor año en una década, con cifras inferiores a las que tuvimos en pandemia”. García esgrime algunos datos para dimensionar el tamaño de la industria y su importancia económica: “Generamos alrededor de 350.000 empleos a lo largo de toda la cadena productiva, y representamos el 6,6% del PIB industrial”. Lo dice con una gota de nostalgia de cierto dinamismo industrial que se ha ido diluyendo con especial acento desde 2011, cuando se llegó a producir unos 154.000 vehículos (en 2021 se fabricaron 62.000) y la planta de la Compañía Colombiana Automotriz dejaba de producir vehículos de la empresa japonesa Mazda.

El presidente Gustavo Petro ha citado dentro de sus propuestas de Gobierno un plan de reindustrialización que vino acompañado de rumores sobre la llegada de marcas internacionales interesadas en ensamblar vehículos eléctricos en el país. También se habló de una batería de políticas de desarrollo tecnológico o renovación de flota de taxis o vehículos de carga mediana. Por ahora, sin embargo, se trata de anuncios aislados o paralizados.

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“Para entender la situación hay que recordar que Colombia ha recorrido un proceso de desindustrialización fuerte por una combinación de problemas logísticos o de altos impuestos, entre otras razones”, afirma el director de la Asociación Nacional de Entidades Financieras (ANIF), José Ignacio López. Agrega que a las compañías internacionales hoy les interesa más atender el mercado colombiano desde afuera: “Traen los vehículos y ofrecen una red de servicios concesionarios porque ensamblar acá no les resulta atractivo”.

López aclara que la situación general para los productos de consumo en un nicho denominado en la jerga técnica como “bienes semidurables”, que engloba a los carros, los electrodomésticos o la ropa, se ha visto aquejada por la desaceleración económica: “Los hogares saben que la economía no está creciendo. Tienen un ojo puesto en el mercado laboral que se viene complicando. Entonces hay incertidumbre y el apetito por endeudarse está bastante golpeado”. Sergio Olarte, economista jefe de ScotiaBank Colpatria, coincide: “La inflación muy alta ha hecho que la gente se tenga que poner en modo guerra, en modo defensivo”.

Por eso anota que las preocupaciones de los colombianos a la hora de gastar se centran desde hace meses en asuntos primordiales como el mercado, la educación o los servicios: “La gente lo piensa dos veces antes de cambiar el carro y a lo mejor aplaza la decisión un poco porque tiene un choque de ingresos por cuenta de la inflación”. A ninguna fuente se le escapa que el aumento en el galón de gasolina corriente, espoleado tras la supresión del subsidio oficial, ha jugado lo suyo en esta crisis: “Hay muchas variables nuevas que llevan a la gente a sopesar cuánto cuestan los seguros, el mantenimiento, o llenar el tanque”, apunta José Ignacio López.

La inquietud se extiende al sector de las motos, que en teoría podría haberse visto beneficiada por sus menores costos. Pero Iván García, director de la cámara de la industria de motocicletas en la ANDI, indica que el año pasado y el primer trimestre de este han sido negativos. “Si comparamos solo marzo de 2024 con el de 2023, ha habido un decrecimiento del mercado del 11%. Y la contracción en el acumulado de registros de motocicletas nuevas del primer trimestre, año a año, ha sido del 0,2%”.

A diferencia de lo que pasa en el sector de los carros, el 95% de las motos nuevas son de producción o ensamblaje nacional. Y el 92% de sus usuarios, cuenta Iván García, se agrupan en los estratos más bajos: 1, 2 y 3: “El 50% de las personas que adquieren las motos que se comercializan lo hacen con financiación y pensando en generar ingresos adicionales para sus familias. Por eso la repercusión ha sido muy alta para los hogares en la base de la pirámide, donde no encuentran créditos con cuotas bajas”.

Los precios de los carros nuevos, que se dispararon tras la pandemia, se han moderado muy tímidamente. Así mismo, desde ANDEMOS destacan un aumento del 25,4% interanual en la venta de vehículos eléctricos o híbridos. Pero la cifra se limita a un total marginal de 3.397 unidades en todo el año. “Uno de los grandes factores que ha logrado mantener la actividad de nuestras plantas y garantizar la estabilidad de los empleos”, concluye Karol García, “es la capacidad exportadora de piezas de ensamble a otros países de la región. Ahora el gran reto será reactivar la capacidad instalada que tenemos, que está subutilizada, para la venta interna e incentivar la participación del sector en la industria”.

Nota del editor: este artículo se actualizó a las 11.30 am del viernes 26 de abril, al conocer la noticia del cierre de la planta de General Motors en Bogotá.

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Camilo Sánchez
Es periodista especializado en economía en la oficina de EL PAÍS en Bogotá.
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