Claudia Velásquez: “La SIC y la Aerocivil tienen elementos suficientes para multar a Viva Air y a Avianca”

Tiene 51 años y acabó metida de lleno en el sector aeronáutico por coincidencia. La bogotana Claudia Velásquez es hoy en Colombia una de las voces más acreditadas para tratar de comprender el atasco aéreo derivado de la intempestiva decisión de la aerolínea paisa Viva Air de cesar operaciones esta semana. Abogada del Externado, fue asesora de la Asociación de Transporte Aéreo en Colombia entre 2003 y 2013 y, desde entonces ha sido consultora de entidades como la Aeronáutica Civil o la desaparecida Aerotaca.

En esta entrevista hecha en dos días, en un café al norte de Bogotá y vía WhatsApp, sostiene que no hay casos comprables a la crisis desatada por las cancelaciones de la compañía de bajo coste fundada en 2009 y al borde de la quiebra desde hace meses. Aunque ha presenciado episodios con centenares de pasajeros indignados por no poder volar a causa de alguna línea aérea en vía de desaparición, etiqueta este caso como “sui generis”: “Cuando ocurrió la huelga de pilotos de Avianca en 2017, la empresa estaba dando la cara. Lo de hoy es dramático por que Viva decide parar y además comunica que no tiene plata para pagarle el reembolso a los usuarios”.

Pregunta. ¿Con las crisis de las desaparecidas West Caribean (2005) o Aces (2003) no se vivió algo parecido a lo que presenciamos esta semana?

Respuesta. Cuando se quebraron el impacto fue grande, pero no había redes sociales que permitieran masificar esta angustia de los pasajeros. Tampoco el mismo volumen de pasajeros que tenemos hoy ni existía un Estatuto del Consumidor con unas normas tan precisas y un proceso tan rápido y expedito para reclamar ante la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC). Esta situación también ha sido dramática en términos de empleo, porque suspender operaciones es frenar sus ingresos y afectar su flujo de caja, algo que tardará mucho en recuperar. Para tomar esa decisión la compañía debe tener calculadas las pérdidas diarias y hasta dónde puede llegar si se extiende en el tiempo.

P. ¿Viva podría retomar operaciones mañana?

R. El reglamento aeronáutico colombiano establece una sanción para retomar operaciones de 180 días. Pero, dado el impacto del cese de operaciones, el Gobierno puede permitir el reinicio de operaciones.

P. ¿Y si quisiera formalizar la fusión con Avianca?

R. Si la Aerocivil aprueba la integración operacional, con seguridad establecerá un plazo para el inicio de operaciones. Pero la SIC podría declarar nula la fusión y revocar la integración.

P. ¿Pero Viva Air y Avianca podrían salir indemnes tras afectar a miles de pasajeros?

R. Con los hallazgos que ha encontrado la SIC en la integración, y la notoria afectación a los consumidores, ella y la Aerocivil tienen elementos para imponer sanciones. Con lo cual Avianca y Viva tendrían multas que pueden ser muy elevadas: hasta por 2.000 salarios mínimos mensuales en el caso de la Aeronáutica (alrededor de 2.200 millones de pesos) e incluso mayores en la SIC. Esto se ponderará según el impacto de los hallazgos.

P. Desde abril del año pasado Avianca se ha presentado como el salvador de Viva a través de una fusión empresarial ¿Cómo evalúa ese negocio?

R. En el pliego de cargos de la SIC no existe duda de que Viva Air, en Colombia, y Viva Air Perú ya fueron compradas por el holding de Avianca, que hoy tiene el control. Esto aclararía, por ejemplo, por qué en comunicaciones oficiales Avianca ha explicado que no ha recibido propuestas de compra de Viva Air. Lo que pasa es que esa operación no se debió haber cristalizado ni ejecutado porque no cumplió el paso previo de la SIC.

P. ¿Qué tan consistente le parece la defensa de Avianca, que se basa en la figura legal de ‘separación de empresas’?

R. En los casos de integración aeronáutica es usual que exista un contrato previo en el que las empresas definen las participaciones entre sí. Son acuerdos marco, que luego permiten la integración operacional, las sinergias en los aeropuertos, en las flotas, en los itinerarios. Pero esta integración sólo se ejecuta cuando ya la operación tiene los avales que requiere. Entonces, en el papel es una figura válida y real. Pero en este caso hay evidencias de que se ejecutó operativamente sin tener la autorización de la SIC. Entonces es importante aclarar que los contratos existen, son viables y válidos, pero otra cosa es su ejecución.

P. ¿No resultan confusos los roles de la SIC y la Aerocivil?

R. Hay una mezcla de funciones: la SIC debe aprobar u objetar las integraciones en general para evitar que incurran en un abuso de poder y la Aerocivil debe aprobar la integración operacional aeronáutica.

P. ¿Cuál es el vacío entonces?

R. Los tiempos. Debería pronunciarse la SIC antes que la Aerocivil, pero eso no está establecido. Ejercen sus funciones en paralelo y emiten dos análisis separados; el director de la Aerocivil ha manifestado que su aprobación debe ser independiente de la decisión final de la SIC. ¿Qué pasaría si se conjugan una aprobación de la Aerocivil y una negativa de la SIC? Sobre eso hay posiciones jurídicas diferentes.

P. Los usuarios, por momentos, parecen pasar a un segundo plano…

R. Necesitamos autoridades que trabajen en políticas de prevención de una manera mucho más asertiva, que garanticen que, en una emergencia como la actual, las aerolíneas puedan de responder con buena atención al usuario, garantizando sus derechos. Se debe mirar qué hace falta en la regulación para que un cese de operaciones no genere este impacto tan grave a los consumidores, a los trabajadores de las aerolíneas y a los proveedores de la industria aeronáutica, que es gigantesca.

Cuando una empresa se quiebra, produce un impacto económico grandísimo en el sector, y también reputacional. En Colombia hemos tenido muchas experiencias de aerolíneas que se han quebrado ¿Qué hemos aprendido para proteger al mercado ante eso, o ante una huelga que paralice las operaciones? ¿Cómo podemos proteger mejor a los consumidores y las empresas?

P. ¿Qué perderían los usuarios con la desaparición de Viva?

R. Viva generó un nuevo esquema de viajar, con nuevos pasajeros que no habían tenido la oportunidad o la perspectiva de usar el transporte aéreo. Es muy importante garantizar, ojalá en todas las rutas, que haya entre dos o tres operadores, porque eso va a permitir la competencia. El ingreso de las aerolíneas de bajo costo ha tenido un efecto estructural y es la reducción de las tarifas en un 20% o 30%.

P. ¿Qué revela esta historia del mercado aeronáutico en Colombia?

R. Es un mercado con un crecimiento destacado desde, más o menos, 2008 o 2010. Empezó a ser visible por la participación de varios jugadores del mercado latinoamericano y por el volumen de pasajeros y de carga. Sin duda, lo que más empezó a jalar el crecimiento fue la eliminación del piso tarifario; tuvimos ocho o nueve años de crecimiento con cifras a dos dígitos.

Pero al mismo tiempo sigue siendo un mercado concentrado. Nuestra aerolínea bandera, Avianca, llegó a acaparar hasta el 50% del mercado y hoy tiene un 38 o 40%. Esa concentración tiene un impacto negativo cuando se da una emergencia. Por eso es tan importante que se continúen garantizando las condiciones de competencia para los demás competidores, los que existen y los futuros.

EP: Finalmente: ¿en qué consiste el lío de los ‘slots’?

CV: Los ‘slots’ son las operaciones asignadas a una aerolínea por hora. En el caso del Aeropuerto Eldorado, la joya de la corona por tener el mayor número de operaciones en el país los asigna la Aerocivil y los supervisados un centro de control para garantizar que la operación sea eficiente. Como se han asignado tradicionalmente según la operación histórica, Avianca siempre tiene los mejores horarios. Por eso uno de los grandes dilemas de la integración propuesta es que Avianca y Viva tendrían una participación dominante, y un cuestionamiento de los otros operadores es cómo tener certeza de que la Aeronáutica les va a garantizar condiciones justas si no pueden operar en los mejores ‘slots’.

El mayor condicionamiento que puso en su momento la Aeronáutica es que Avianca y Viva entreguen un número de esos ‘slots’ a sus competidores. Es el gran debate técnico y un factor que podría generar que la Aerocivil apruebe la integración operacional con algunos condicionamientos.

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