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Petro reaviva la lucha eterna por el metro de Bogotá

Tras 80 años de promesas y estudios, la capital construirá la primera línea, que va a cubrir una longitud de 24 kilómetros.

Diana López Zuleta
Recreación de una de las estaciones y trazado elevado del metro de Bogotá
Recreación de una de las estaciones y trazado elevado del metro de Bogotá.

El metro de Bogotá, un sueño aplazado para varias generaciones de habitantes, ha terminado convertido en una encarnizada disputa entre Gustavo Petro y Enrique Peñalosa, últimos exalcaldes de la ciudad. Desde los años cuarenta, las administraciones locales y nacionales han anunciado —algunas tomándolo como insignia de campaña— la llegada del transporte masivo, pero solamente hasta ahora, 80 años después, ha comenzando a construirse. Gustavo Petro, hoy convertido en presidente electo de Colombia, ha criticado el retraso en la construcción de la línea elevada por los sobrecostos que implica en el contrato firmado con las dos empresas chinas a cargo. El exalcalde de la capital, en su día, había proyectado un metro subterráneo.

Madrid y Buenos Aires, por ejemplo, construyeron sus metros hace más de 100 años. Bogotá es una de las pocas metrópolis que no tiene un sistema de transporte sólido y eficiente. Con al menos nueve millones de habitantes y una de las mayores congestiones vehiculares del mundo, su sistema de autobuses no da abasto.

El primer alcalde de la ciudad que presentó una propuesta de metro fue Carlos Sanz Santamaría, en 1942, pero por razones económicas se estancó. Después del magnicidio del caudillo liberal Jorge Eliécer Gaitán, el 9 de abril de 1948 —que desencadenó protestas, saqueos y destrucción en Bogotá—, el Gobierno local cedió a las presiones de los autobuses, negocio privado, y no continuó con las gestiones del metro. En 1953, el presidente Gustavo Rojas Pinilla recibió una propuesta de canadienses y una empresa japonesa para construir el metro, pero tras su caída, en 1957, nuevamente se truncaron los planes. En adelante, los políticos nacionales y locales anunciaban todo tipo de propuestas, pero se archivaban porque no encontraban manera de financiarlas gobierno tras gobierno.

La última pugna por el metro se debe a que, durante su mandato como alcalde (2012-2015), el presidente electo Gustavo Petro realizó unos estudios que arrojaron como resultado la conveniencia de que fuera subterráneo, pero su sucesor, Enrique Peñalosa, aprobó la financiación de un metro elevado. Las razones expuestas para hacerlo elevado obedecían a que resultaba más económico y había menores riesgos asociados a las construcciones bajo tierra.

Peñalosa —alcalde dos veces y excandidato presidencial— ha sido promotor internacional de autobuses articulados como los del sistema Transmilenio —con carriles exclusivos— que lanzó en su primera alcaldía, a comienzos de 2000. La congestión vehicular y la falta de un transporte masivo era un hecho tan dramático que el Transmilenio resolvió parte del problema, pero veinte años después, ha resultado insuficiente para las demandas de la población. En Bogotá hay también una flota de autobuses colectivos que transitan por toda la ciudad, pero es ineficiente para recorrer distancias largas en poco tiempo, problema que resolvería el metro.

El diseño de la primera línea contratada del metro elevado estará lista dentro de seis años y solamente tendrá 16 estaciones a lo largo de 24 kilómetros: desde el sur hasta el centro financiero de la ciudad. Según el Instituto de Desarrollo Urbano, la malla vial es de 15.194 kilómetros-carril, de los cuales 15.935 pertenecen a la malla urbana. Transmilenio tiene hoy 114 kilómetros y 139 estaciones.

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Siendo alcalde por segunda vez, Peñalosa llegó a decir que el Transmilenio “en la práctica hacía lo mismo que el metro”. Aunque ambos cumplan la función de mover personas, si el primero debe detenerse en los semáforos constituye una diferencia elemental con el sistema de trenes urbanos que necesita y hasta ahora comienza a construirse en Bogotá. Gustavo Petro ha dicho que el freno a la licitación de los diseños que se aprobaron durante su administración le ha costado al país siete años de retraso y la pérdida de 64.000 millones de pesos (aproximadamente 16 millones de dólares), equivalente al costo del estudio anterior. Él considera que el más conveniente es el subterráneo porque uno elevado podría generar “densificación”.

Carlos Carrillo, concejal del partido de izquierda Pacto Histórico, explica que el gasto del país en construir el metro es incuantificable. “Nos hemos gastado demasiado dinero. Nunca vamos a poder medir cuánto tiempo ha perdido esta ciudad en productividad teniendo a la gente atascada en un tráfico imposible durante décadas”, dice.

La primera línea de metro cuesta 4.500 millones de dólares y se prevé que movilice un millón de pasajeros diariamente. Bogotá necesitaría varias líneas para poder cubrir la alta demanda de transporte de la ciudad. La segunda, ya en marcha para contratarse, sería subterránea. Carrillo denuncia que, hasta abril de este año, el metro elevado había avanzado el 73,3% en diseños e ingeniería y asegura que no está finalizado y que eso aumentará los costos. Acérrimo contradictor de las decisiones que ha tomado el exalcalde Peñalosa, Carrillo espera que el proyecto se revise una vez se posesione el nuevo Gobierno. “Está pensado para perpetuar el modelo de buses de Transmilenio. Las estaciones estarán lejos una de la otra y ellos lo justifican diciendo que así va más rápido (el metro), pero eso no tiene ningún sentido y solo tiene una razón de ser: no quitarle pasajeros a Transmilenio. Esto es gravísimo porque no podemos hacer una inversión de semejante calado solamente para resolver un entuerto político y que el proyecto termine por no servirle a nadie”, afirma.

Entre las razones para elegir el metro subterráneo, de acuerdo con expertos, están una menor contaminación auditiva y ambiental y la valorización de zonas aledañas. José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, afirma que a lo largo del tiempo se han hecho más de 30 estudios, sin llegar a concretarse en obras. Considera que los estudios de Peñalosa son más completos que los que dejó Petro, pero aclara que la decisión de hacerlo elevado fue política y que los estudios técnicos los encajaron a esa decisión, no obstante, debe mantenerse. “Construir en subterráneo requiere una ingeniería más compleja que construirlo en superficie”. explica. En la entrevista, aclara que los trenes elevados crean informalidad de ventas ambulantes y percepción de inseguridad a su alrededor.

Aún no se sabe la determinación que tomará el Gobierno entrante, sin embargo, José Stalin Rojas no cree que Petro reverse la construcción del metro elevado. “Traería costos muy altos para la ciudad, y no solo financieros, sino de tiempos”, explica. Construir el metro elevado implica “comprar predios, socavar redes subterráneas, colocar cimientos, hacer renovación urbana a lado y lado y, obviamente, lidiar con las variaciones del dólar, y eso ya empezó a hacerse”, agrega.

Carlos Carrillo, cercano al partido del Gobierno electo, cree que Petro sí podría cambiar el proyecto y llegar a un común acuerdo con el contratista. En todo caso, la primera línea de metro entraría en funcionamiento —si no hay modificaciones— en 2028.

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Diana López Zuleta
Periodista y escritora, autora de 'Lo que no borró el desierto' (Planeta, 2020), el libro en el que destapa quién fue el asesino de su padre. Ha sido reportera para varios medios de comunicación.

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