Pise el freno

Que nadie muera en las ciudades por culpa de un atropello. El deseo no es una utopía. O al menos no se aleja tanto de la realidad, porque en ciudades como Pontevedra ya lo han logrado. ¿Cómo? Reduciendo la velocidad máxima en toda la urbe a 30 kilómetros por hora. En un arrollamiento provocado por un vehículo que circula a esta velocidad, el peatón tiene un 95% de posibilidades de sobrevivir. Si es a 50 por hora, sus opciones de vida se reducen a un 55%. Por encima de 70, las estadísticas apuntan inevitablemente hacia la muerte. Todos los estudios al respecto certifican estos datos. ¿Sería entonces una idea descabellada imponer este límite en las ciudades? ¿O choca con otros intereses irrenunciables?

Un comité ciudadano europeo, liderado por la alemana Heike Aghte y del que forma parte una treintena de organizaciones, presentó en septiembre una Iniciativa Ciudadana Europea (ICE) para lograr que el límite máximo en todas las zonas urbanas residenciales de la UE sea 30 kilómetros por hora, una velocidad que ya han implantado varias ciudades y que otras estudian hacer. La Comisión Europea acaba de aceptar su registro. Si logran un millón de firmas en un año procedentes de al menos siete países europeos, la Comisión podría convertir la iniciativa en una ley de aplicación en todo el territorio comunitario.

Dos tercios de los siniestros mortales de tráfico, 20.000, ocurren en urbes

La campaña de recogida de rúbricas, que en España abanderan cuatro organizaciones —Ecologistas en Acción, Stop Accidentes, Andando y Conbici— comenzó el 4 de diciembre. Su leitmotiv no tiene posibilidad de réplica: “Vivir en ciudades más habitables, seguras y menos contaminadas”.

En efecto, las ciudades son susceptibles de ser menos peligrosas y más respirables. Dos tercios de los siniestros de tráfico mortales en Europa, alrededor de 20.000, ocurren en calles urbanas y el 48% de las víctimas son peatones y ciclistas, según la base de datos de accidentes de tráfico de la Comisión Europea. En cuanto a la contaminación, en España, por ejemplo, el 94% de la población respira un aire que supera el índice de contaminación recomendado por la Organización Mundial de la Salud, según un informe de Ecologistas en Acción del pasado octubre. Teniendo en cuenta el límite marcado por la legislación, el porcentaje se reduce al 22%, pero siguen siendo 10,4 millones de personas. Y, según la asociación, “el principal agente contaminador del aire es el tráfico”.

En Pontevedra, con políticas a favor del peatón, no ha muerto nadie en cuatro años

“El tema central es que al circular a 30 por hora se reduce el peligro que suponen los coches, ya que la posibilidad de que una persona muera en un atropello es del 5% y las lesiones siempre serán menos graves”, estima Mariano González, coordinador estatal de Transporte y Movilidad de Ecologistas en Acción. Según González, al conducir más despacio “se promueven los desplazamientos a pie o en bicicleta”, porque uno de los principales miedos de los ciclistas en ciudad son los atropellos. Por eso, disminuir la velocidad, “animaría a más gente a desplazarse en bici”, considera.

Manuel Martín, director técnico de Conbici, está de acuerdo en parte. “Las calles 30 dan más confianza”, estima, pero “no terminan de ser un reclamo para los nuevos usuarios de bicicletas”. Para Martín, la construcción de carriles bici sería el impulso definitivo, aunque, según admite, “hasta que se adopten estas políticas, que requieren más inversión, las zonas 30 son una solución económica”.

La disminución de la velocidad implicaría, a su vez, una reducción de la contaminación acústica y del aire. Según el Consejo Medioambiental de Alemania, conducir a 30 kilómetros por hora en lugar de a 50 supone un descenso inmediato en el nivel de ruido de tres decibelios. La menor contaminación del aire sería, en cambio, una “consecuencia indirecta y a medio plazo” derivada del aumento de los desplazamientos a pie y en bicicleta, según Ecologistas en Acción.

La iniciativa no ha encontrado oposición de los clubes de automovilistas. El Real Automóvil Club de España (RACE) apuesta por fomentar el número de zonas 30 en barrios con alta densidad de peatones y ciclistas. Tampoco el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) ha puesto ninguna resistencia, siempre y cuando, “la iniciativa se lleve a cabo en zonas residenciales”, matiza un portavoz. “Nos manifestamos en contra si la medida afecta a cualquier tramo de la ciudad, por ejemplo, a arterias de conexión como el paseo de la Castellana de Madrid”, añade.

Las mayores reticencias, según los impulsores de la ICE, proceden de los propios ciudadanos. “La gente asume automáticamente que estará obligada a conducir a una velocidad inadecuadamente lenta, porque suelen circular al doble de velocidad, pero una vez que se aplican los 30 por hora, experimentan que pueden conducir incluso más rápido porque los atascos se reducen y el tráfico es más fluido”, argumenta un portavoz.

Un ejemplo claro es Reino Unido, donde en 34 ciudades hay limitación a 30 kilómetros por hora. Según una encuesta encargada por el Gobierno británico, el 75% de los ciudadanos están de acuerdo con este límite. Entre los conductores, el 72% también se manifiesta a favor.

La medida serviría para reducir la contaminación acústica y del aire

Los efectos reales de limitar la velocidad son incontestables. En Pontevedra, la ciudad pionera en España en implantar el límite máximo de 30 por hora en toda la urbe, la siniestralidad vial se ha reducido de manera drástica: cuatro años seguidos, entre 2007 y 2010, sin ningún muerto por accidente de tráfico o atropello.

Desde 1999 el Ayuntamiento de Pontevedra “promovió un modelo de ciudad que prioriza a los peatones sobre los vehículos”, explican fuentes del Consistorio. Para ello se crearon grandes áreas peatonales y semipeatonales, se ampliaron las aceras y se modificaron las vías más céntricas para convertirlas en calles de sentido único con el objetivo de dificultar la circulación de los vehículos. La medida más mediática, la reducción de la velocidad a 30 por hora, rige desde septiembre de 2010. “No solo es necesaria la norma, también hay que poner obstáculos reales como guardias de tráfico en las esquinas y pasos sobreelevados”, aseguran desde el Ayuntamiento pontevedrés. De hecho, la única víctima mortal de 2011 perdió la vida en una “zona no tratada”.

Los automovilistas piden limitarla a barrios con mucho peatón y ciclista

Aunque muchas localidades españolas han ampliado el número de calles 30, son todavía pocas las que han implantado la limitación en todo el municipio. Valencia ha restringido el casco histórico a 30 por hora y Málaga a 20. En Santiago de Compostela, el centro histórico es peatonal. Otras ciudades europeas, como París, ya han anunciado que incrementarán el número de calles limitadas a 30 por hora.

En España, la Dirección General de Tráfico (DGT) pretende extender el límite máximo de 30 kilómetros por hora en ciudades con la aprobación del nuevo Reglamento General de Circulación, cuyo borrador, según la institución, estará listo en las próximas semanas. Aunque todavía no se ha especificado cuáles serán las zonas con la velocidad limitada, la directora de Tráfico, María Seguí, ya ha anunciado su intención de “terminar con los privilegios históricos del coche” para dar mayor protagonismo a peatones y ciclistas.

No obstante, los automovilistas no son los únicos responsables de los siniestros. Según un estudio de la Fundación Mapfre de enero de 2012, las distracciones de los peatones figuran entre las tres principales causas de atropello, junto a las infracciones y la velocidad inadecuada. “Los conductores no somos los únicos culpables”, defiende CEA, que apuesta porque cualquier solución pase por lograr “una convivencia lo más amigable posible” entre los distintos tipos de vehículos y los peatones.

Pero el reto, según Mariano González de Ecologistas en Acción, va más allá de la convivencia amigable: “Transformar el modelo de ciudad y la forma de moverse”.