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Conducir drogado sale barato en España

De las 45.000 condenas de 2010 por delitos de tráfico, solo 20 fueron por estupefacientes

Es difícil fijar una tasa que determine cuándo no se debe coger el volante y los detectores son caros

Conducir drogado sale barato en España

"Quienes conducen drogados tienen una absoluta impunidad en España". Esta contundente frase es del fiscal de sala coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas. Se apoya en cifras: hay en las carreteras más conductores que dan positivo por estupefacientes que por alcohol, según un extenso estudio de ámbito europeo denominado Druid. Sin embargo, de las 45.000 condenas de 2010 por delitos en la carretera, solo una veintena (un anecdótico 0,04%) se debe al consumo de sustancias ilícitas. La falta de concienciación, de suficiente trabajo de campo y de medidas coactivas son algunas causas de este masivo tr·fico de drogas.

Casi un 17% de los españoles conduce con alguna sustancia psicoactiva en el cuerpo, según el Druid, que en España hizo pruebas aleatorias por toda la península en diferentes horarios y días de la semana a casi 3.500 conductores. Más de un 12% lo hacía con estupefacientes ilegales, sobre todo con cannábicos, seguidos de cocaína o medicamentos que afectan a la conducción, el doble de los que iban con alguna tasa de alcohol y cinco veces más de los que superaban la permitida. Esto sitúa a España a la cabeza destacada en la mezcla de drogas ilegales y volante entre los 14 países que participaron en el estudio. Triplica en positivos a Italia (segunda), casi cuadruplica a Holanda (tercera), quintuplica a Portugal (cuarta) y multiplica por 10 y 34 a Hungría y Polonia, respectivamente, por poner otros dos ejemplos.

Ana Ferrer, directora del Observatorio de la Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico (DGT), puntualiza que el estudio en España fue mucho más extenso y completo que en el resto de los países, donde se hizo con menos rigor, por lo que la comparación "no es exactamente fiable". Pero reconoce que lo que es seguro es que las cifras marcan al menos una tendencia cierta que se corresponde con el "elevado consumo de drogas del país". La dificultad a la hora de combatir este problema, al compararlo con el alcohol es, según Ferrer, que no hay herramientas de medición tan avanzadas ni unas evidencias en la correlación con los accidentes tan afianzadas. Los expertos consultados coinciden en que con los estupefacientes nos encontramos en un estadio similar al del alcohol hace unas décadas. Es un camino que se inicia ahora. "No se conocen datos reales, hay estudios como el Druid, pero la estrategia de la DGT es documentar el hecho, tener información, informar a los ciudadanos, actuar en campañas de vigilancia y control y actuar en medidas de prevención. Eso hay que sumarlo a acciones formativas, sobre todo a colectivos de riesgo, actuación en reincidentes y Código Penal", señala.

¿Fuimos capaces de quitar el tabaco de los centros de trabajo y no lo vamos a ser de eliminar la cocaína de la carretera?", se pregunta un experto

Pero, hoy por hoy, falta concienciación. Esto se puede comprobar claramente cuando se analizan los tramos de edad de los positivos: en jóvenes ha bajado radicalmente en los últimos años el consumo de alcohol cuando van a conducir, mientras que las muestras de drogas no indican ninguna prevención al volante. "El joven ha aprendido que si va bebido le quitan el carné y puede ir a la cárcel, pero si va drogado no está pasando nada. No ha visto noticias de lo que puede sucederle si conduce bajo los efectos de los estupefacientes. Sería necesaria una campaña muy fuerte de concienciación", indica Tomás Santacecilia, director de Seguridad Vial del RACE.

Una gran diferencia entre el alcohol y las drogas es la medición de una y otra sustancia. Manuel Rivadulla, catedrático de Toxicología de la Universidad de Santiago y experto en drogas y tráfico, asegura que ya existen aparatos de alta fiabilidad para medir los positivos, que se pueden detectar mediante una rápida prueba de saliva. Pero es muy discutible establecer unas tasas que determinen cuándo una persona no está en condiciones de conducir y en qué momento se podría considerar delito. Con alcohol esto está· claro: a partir de 0,25 miligramos por litro de aire es una infracción administrativa y de 0,6 en adelante va por lo penal. Con las drogas, el simple positivo en las cinco sustancias que detectan los aparatos - cocaÌna, opiáceos (presentes en la heroína), THC (presente en cannábicos), anfetaminas, metanfetaminas, benzodiacepinas (presente en medicamentos, algunos legales como los ansiolÌticos)- supone una multa de 500 euros y la retirada de seis puntos del permiso. Esto sería así aunque hayan pasado horas e incluso algún día del consumo aunque, en la práctica, los pocos controles de droga que se realizan responden a la existencia de síntomas en la apariencia o el comportamiento del conductor.

La Fiscalía estudia tasas como la de alcoholemia

P.L.

La Fiscalía de Seguridad Vial tiene un objetivo: reducir sustancialmente las drogas en la carretera. Su responsable, Bartolomé Vargas, asegura que tras muchos logros en el ámbito del tráfico, este tiene que ser el siguiente. Sabe que los pasos para conseguirlo son muchos, pero entre los que dependen de su departamento, estudia establecer unos baremos que establezcan el límite en el que la presencia de drogas en el organismo cuando se va al volante pueda considerarse delito, como sucede con el alcohol.

En España no existe estas tasas. El positivo implica sanción administrativa y el negativo no. Pero no hay escalas, como ya sucede, por ejemplo, en Alemania, donde la jurisprudencia ha establecido unos márgenes tras los que la presencia de estupefacientes se considera delito. En España esto depende de la observación de los agentes policiales.

La Fiscalía, con el grupo científico que la asesora, maneja un borrador para caminar en esta línea. Se trataría, según Vargas, de unos límites "muy garantistas", conocidos como de evidencia, por encima de los cuales se podría establecer sin lugar a dudas que el conductor no está en condiciones para conducir y supone un peligro que castigar por la vía penal. Estarían por encima de lo que establece la jurisprudencia alemana. Aunque son cifras provisionales, mientras que en el país germano para la cocaína el delito sería  superar 75 nanogramos por mililitro de sustancia, el borrador de la FiscalÌa lo sube hasta 90. Esta cifra baja a 50 con las anfetaminas y a 25 con el THC.

La idea sería que los fiscales delegados de Seguridad Vial comiencen a pedir penas para sentar también una jurisprudencia en España. Si se consigue esto se daría respuesta eficaz a una pregunta que hoy no tiene una contestación tan clara: ¿cuándo se va a juicio en un caso de positivo por droga?

"También queremos seguir valorando los signos externos que tiene el conductor. Y en principio, contar con los peritos de los laboratorios que analizan las muestras en todos los juicios para que haya suficientes garantÌas y se consolide esta práctica", asegura Vargas.

En opinión del fiscal, en asuntos de drogas en la carretera "todavía queda casi todo por hacer". Los datos del Instituto Nacional de Toxicología, de 2010, muestran que el 42,4% de los conductores fallecidos en accidente de tráfico dio positivo por alcohol o drogas. El 73% consumió alcohol, un 29% drogas ilegales, y un 20%, psicotrópicos. Pero Vargas cree que hay una lista negra, de datos que no se conocen porque no se han hecho pruebas, de accidentes causados por culpa de las drogas. "Hay veces, cuando estudias los casos, que no le puedes dar otra explicación". Pone como ejemplo un estudio de la Universidad de Granada que estableció que la mitad de los accidentados con traumatismos (no necesariamente por accidente de tráfico) habían consumido drogas o alcohol.

La FiscalÌa lleva desde 2007 advirtiendo en sus memorias de la peligrosidad de las sustancias estupefacientes en la carretera y gracias a sus recomendaciones se modificó la Ley de Enjuiciamiento Criminal en 2010 para establecer unas pautas que seguir en los controles de drogas. Se establece, por ejemplo, que la negativa sea considerada delito, algo que hasta entonces no sucedÌa.

"Los conductores tienen que darse cuenta de que, aunque crean que están perfectamente capacitados para conducir, ya sea por la relajación de sustancias como la marihuana o la excitación de otras como la cocaína, algo tan simple como unas luces largas pueden deslumbrarle completamente y tener un accidente mortal", concluye Vargas.

¿Y cuándo es delito? Como muestran los datos de condenas, rara vez. Porque al no haber establecidas unas medidas, depende de las observaciones de los agentes, menos objetivables y más difÌciles de constituir una prueba firme en un juicio.

Pero más allá de estas limitaciones, hay otras circunstancias que pueden explicar la alta tasa de estupefacientes en la carretera. Ignacio Calderón, director general de la Fundación de Ayuda Contra la Drogadicción, cree que "resulta relevante que llevemos 40 años haciendo publicidad sobre que el alcohol afecta a la conducción pero esto no lo hayamos visto con otras sustancias ilegales". Tampoco existe una conciencia clara de los riesgos de conducir bajo los efectos de psicofármacos legales ni hay un hábito en los médicos de subrayar los riesgos que pueden tener a la hora de conducir. En muchas ocasiones, el consumidor no percibe los efectos de las sustancias, no es consciente de que sus facultades están mermadas para ponerse al volante. Es decir, no hay una información clara sobre los efectos de conducir habiendo consumido sustancias psicoactivas ilegales o psicofármacos", añade Calderón.

En esta misma línea abunda Eugenio De Dobrynine, director del Comisariado Europeo del Automóvil: "Yo creo que asÌ como con el alcohol han sido muchas las intervenciones de todos los sectores de la sociedad que han hablado del tema (lo han planteado en campañas de todos los ámbitos y estamentos, Sanidad, Interior, fundaciones...), en el caso de las drogas hay mucho por hacer". Y otra causa más: hasta hace poco más de un año no había en la Ley de Enjuiciamiento Criminal unas pautas que seguir, que establecieran cuáles son los controles. La reforma es de diciembre de 2010 aunque, según Raimundo GarcÌa, presidente de la Asociación Española Accidentología Vial, "pasó  sin pena ni gloria". "Esperamos que alguien comience a actuar. Empezando por aquellas sustancias cuyo tráfico es ilícito, que no tienen posibilidad de tráfico legal, cuyo consumo puede ser ilegal en vía pública. ¿Fuimos capaces de quitar el tabaco de los centros de trabajo y no lo vamos a ser de eliminar la cocaína de la carretera?", se pregunta.

Para hacerlo, Manuel Rivadulla señala como necesaria "más capacidad de disuasión". "No se han hecho muchos controles, pero a medida que se hagan, dentro de unos años pasará como ahora sucede con el alcohol", asegura.

Es cierto que los controles son anecdóticos. "No los hay y la gente lo sabe", lamenta el fiscal de Seguridad Vial. Cuando se hacen, suelen acompañar a los de alcohol. Se le practican habitualmente a aquellos conductores que presentan síntomas de estar bajo sustancias psicoactivas y dan negativo a la prueba de alcoholemia.

La Policía Local de Vigo es una de las que más éxito está teniendo en su experiencia de detección de drogas. Según cuenta el agente de atestados Juan Diego Vázquez, el resultado es "espectacular": "Tiene un poder disuasorio brutal. La gente al principio lo veía como ciencia ficción, como una leyenda urbana. Pero hay un boca a boca que se ha notado mucho en los reincidentes. Antes, hacíamos el test de alcohol, no superaban la tasa y aunque veÌamos que habÌa consumido algo era difícil comprobarlo. Ahora pasan el control de droga y en la siguiente ocasión ya tienen la lección aprendida. Es un boca a boca que va cundiendo", asegura.

Hasta que en diciembre de 2010 la Ley de Enjuiciamiento Criminal especificó cómo hacer los controles, en Vigo todavía no tenían el aparato. Vázquez explica que era un engorro hacer las pruebas: "Cuando una persona estaba bajo la influencia de drogas teníamos que llevarla a un centro médico, hablar con facultativos de guardia y que ratificasen los signos. Después, había que solicitar un análisis de orina para ver si habÌa ingerido algún tipo de droga. Los médicos eran bastante reacios a hacer estas pruebas. No porque no estuvieran interesados, sino porque les comprometía en su trabajo, tenían que acudir después a juicio. Algunos agentes más veteranos tampoco eran muy entusiastas", afirma este agente.

Superadas esas trabas ahora hay otra: el precio. Mientras que realizar una prueba de alcoholemia, más allá del dispositivo policial, cuesta al contribuyente unos céntimos -los que vale una boquilla de plástico-, una de drogas puede acercarse a los 150 euros. Cada recambio supera los 20 euros y, si es positiva, tiene que ratificarse en un análisis de laboratorio homologado, lo que puede sumar otros 120 euros más.

Ese es uno de los motivos por los que no se realizan pruebas aleatorias con tanta alegría como las de alcohol. Para evitarlo, que sea posible aumentar exponencialmente los controles y que cunda la idea entre los conductores de que pueden ser sorprendidos por un control, el fiscal de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, estudia impulsar una medida que se basa en que quien dé positivo se tenga que pagar la prueba. "Es lo mismo que sucede con quien pide un análisis de sangre tras el test de alcoholemia y sigue rebasando los límites establecidos. Se hace un cobro previo y si da negativo se le devuelve el dinero", explica.

Este tipo de medidas tienen que ir acompañadas, según el fiscal, con actuaciones más globales en todos los estamentos: "Concienciamos mucho a los jóvenes de que no se droguen, pero se asocia poco esta conducta a la conducción y a las graves consecuencias que puede causarles".

Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, hace también hincapié en acciones más allá de las meramente legales y punitivas: "No nos engañemos, las modificaciones legales y la actuación policial contra la droga en la conducción es muy importante pero no ser· solo el Código Penal el que resuelva este grave problema, y tendremos que trabajar esforzadamente con medidas sanitarias y de salud pública para lograr una población más sana, así como con medidas tecnológicas que impidan conducir vehículos de motor a conductores con sus condiciones psicofísicas alteradas"

 

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