Movilidad eléctrica, ¿promesa o realidad?

No hay coches eléctricos porque no hay infraestructura. No hay infraestructura porque no hay coches eléctricos. Ángel Ortega, responsable de ingeniería y operaciones de la empresa de gestión de cargas GIC, lleva más de un lustro pensando que cada año iba a ser "el año" en que la movilidad eléctrica se volviera rentable. Unos meses después del optimismo de las campanadas, canto en los dientes. "He vivido fiestas, resacas, fiestas, resacas, fiestas, resacas... Pero ahora estoy convencido de que por fin en 2018 lo conseguiremos", afirma.

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Las circunstancias no han sido, ni de lejos, las que se prometían los visionarios allá por 2010. Tanto es así, que cuando, en 2014 el Ayuntamiento de Madrid hizo la primera licitación para determinar quién se haría cargo de los puntos de recargas instalados en pleno furor de la candidatura olímpica, se presentaron dos únicos gestores de carga: GIC e IBIL. "De momento sólo estamos nosotros, aunque también es cierto que como se está empezando a ver que hay posibilidades de negocio, otras empresas que no están metidas-endesa, iberdrola- empiezan a tener interés en la recarga en vía pública", comenta Ortega.

• Puntos de recarga en vía pública

Fuente: Ayuntamiento de Madrid

Por lo pronto, esta infraestructura embrionaria es un manantial de pérdidas, pero todos los actores se muestran optimistas: "Todo ha ido más despacio de lo que se daba en las previsiones y las ventas son menores de lo previsible, pero la movilidad eléctrica es un fenómeno imparable", asegura Zaira Unzue, directora de Marketing de IBIL. El desarrollo de este mercado en Madrid muestra lo uno y lo otro. Aunque con lentitud y siempre bajo las expectativas, el volumen de las recargas efectuadas desde enero de 2015 hasta el pasado mes de abril en los puntos de recarga ubicados en vía pública ha crecido de forma casi constante, con los bajones estivales como única excepción notable.

• Evolución de la volumen de las recargas

Fuente: Kaspersky

"La creación de unas condiciones favorables al desarrollo de la movilidad eléctrica ha tenido un peso importante en la ciudad de Madrid. Sin duda es la ciudad con mayor índice relativo de kilómetros recorridos por vehículos eléctricos y el porcentaje de vehículos eléctricos matriculados en Madrid supone más del 50% de las matriculaciones a escala nacional", explica Juan Azcárate, subdirector general de Energía y Cambio Climático del área de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid.

En Barcelona el mundo del taxi está más concienciado con el tema del vehículo eléctrico

Según Ortega, los protagonistas de esta tendencia son usuarios de perfil muy tecnológico que residen en las afueras de Madrid, en viviendas unifamiliares o en comunidades de vecinos amplias, con grandes garajes, donde hay facilidad para hacer instalaciones propias. "En Barcelona, por ejemplo, el mundo del taxi está mucho más concienciado con el tema del vehículo eléctrico. Es cierto que empresas como Cabify o Uber los utilizan, pero de momento no recurren a la infraestructura pública", añade. Unzue, por su parte, sitúa en las empresas su principal fuente de actividad: "Los clientes de IBIL más o menos se reparten en un 80% de empresas y un 20% de particulares. Al final, son ellas las que hacen esa labor de difusión que va calando en el público masivo".

• Más car sharing
  

En los albores de esta transición, es fundamental el papel de las instituciones, cuyos incentivos han hecho posibles los aires de esperanza que se respiran en el sector del vehículo eléctrico. "A día de hoy han solicitado la autorización 'cero emisiones' para el estacionamiento gratuito en la Zona SER más de 4.800 vehículos eléctricos y hay en marcha cuatro proyectos de car sharing 100 % eléctricos", precisa Azcárate, que vaticina la "inminente" llegada de nuevos operadores al grupo que ahora componen Car2go, Emov, eCooltra y Muving. "Madrid se está convirtiendo en un laboratorio urbano de referencia internacional para la experimentación de nuevos modelos de movilidad compartida 100% eléctrica".

Este laboratorio cuenta, por ahora, con algo más de una veintena de puntos de recarga en vía pública, repartidos a partes casi iguales entre IBIL y GIC. "El objetivo del era estimular la demanda ya que el número de vehículos eléctricos que circulaban por la ciudad era testimonial. Dar cobertura al centro significaba posibilitar la recarga tanto de residentes como visitantes", explica Azcarate.

Fuente: Kaspersky

La red, que se compacta en los distritos próximos al centro tiene sus 'tomas de corriente' más activas en las arterias cercanas a esa área. "Además, el de Santa Engracia tiene cerca un par de empresas con flota de vehículo eléctrico que lo utilizan muchísimo", comenta Ortega. La demanda asociada a cada punto de recarga, que va desde los más de mil usos de Santa Engracia al escaso centenar de la calle Bueso Pineda, no será, por ahora, determinante en la ampliación de la red. "Ninguna de nuestras actuaciones tendría sentido si no se trabaja en el desarrollo de una infraestructura que de cobertura a toda la ciudad", razona Azcárate. Sin embargo, se empezarán a tener en cuenta criterios de oportunidad. "A todo gestor de carga le interesa poder hacer negocio algún día. Deben colocarse en las zonas de paso que más vayan a necesitar los usuarios", señala Unzue.

Antes de que acabe 2017, se instalarán cuatro nuevas estaciones de carga rápida -capaces de restablecer el 80% de la batería en 20 minutos- y se está trabajando además, en la modernización de la red actual, cuyos puntos necesitan unas cuatro horas para lograr una carga completa.

¿Qué falta? Información para el público, compromiso de los concesionarios y apoyo estatal. "Hemos tenido clientes que se compraron el coche, se lo dieron y no sabían qué tenían que hacer", apunta Ortega. Por ahora, los principales compradores de vehículos eléctrico siguen siendo los más fervorosos feligreses de la parroquia del transporte sostenible: raras avis con enorme conciencia ambiental y un profundo conocimiento del mercado. "En ocasiones los modelos 'figuran' en catálogo pero existe la percepción de que los concesionarios no son tan proactivos como cabría esperar para la difusión de estas opciones", añade Azcárate.

• Gasolineras vs Puntos de recarga en Madrid
  

En las grandes ciudades, el movimiento es palpable, tanto GIC como IBIL están en plena expansión, pero la conquista pierde fuelle en el resto del mapa. Una vez más, los ayuntamientos no ponen infraestructura porque no hay vehículos y los usuarios no los compran porque no hay infraestructura. "De 22 millones de vehículos, solo 9 millones duermen en garaje, por tanto hay 13 millones de vehículos que duermen en la calle. Si esta gente se quiere pasar a la movilidad eléctrica, no tiene un sitio donde recargar", explica Unzue. Aquí entran en juego las instancias superiores de la Administración Pública. "Quizás es en el tema de la red de recarga donde se adolece de una planificación nacional o regional que permita aunar esfuerzos y estrategias en esta materia que claramente excede a la capacidad de los municipios", reconoce Azcárate.