La economía de plataformas, en vilo por el caso Uber

Eres estudiante o empleado. En tus ratos libres, te conectas a Uber y llevas a gente durante una o dos horas, según te encaje. Cuando ves que se hace tarde, apagas la aplicación y te vas a casa a cenar. Hasta la próxima vez que vuelvas a tener un rato libre y quiera ganar un dinero extra. Esta es la idea de fondo del servicio UberPop, popularizado en EE UU y presente en varias ciudades de todo el mundo: descárgate nuestra app y ponte a conducir. Solo necesitas el smartphone (y el coche, claro).

Europa no ve claro este modelo. En abril de 2014 se presentó en España: la compañía lo retiró en diciembre de ese mismo año, tras haber sido enviado a los tribunales por la Asociación Madrileña del Taxi, que apreció en ello competencia desleal. Su principal argumento: no puede ser que alguien preste servicios de transporte sin licencia. La cuestión acabó en el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), que debe dilucidar si el servicio que presta la compañía pertenece, como ella misma indica, a la sociedad de la información (suelen repetir que no son más que una aplicación móvil) o, por el contrario, tiene que ver con el sector del transporte. En caso de resolverse lo segundo, Uber y todas las empresas que presten servicios similares deberán ceñirse a la normativa aplicable al sector transportes de cada Estado miembro. Eso, en la mayoría de países, significa operar con licencia.

El Abogado General del TJUE ha dado un paso más en esa dirección. Maciej Spuznar (así se llama el magistrado) considera en sus conclusiones que “los países pueden prohibir y sancionar penalmente la actividad de transporte ilegal en el marco del servicio UberPop sin notificarlo antes a la Comisión Europea”, según recoge Efe. En esta ocasión se refiere al caso que enfrenta a la empresa estadounidense con Francia, país en el que también se prohibió en 2014. Aunque no son vinculantes, las conclusiones del Abogado General suelen marcar el camino de las decisiones que toma el TJUE, que sí deben ser observadas por los Estados miembros.

Cabía esperar que se pronunciara en este sentido. En mayo, Spuznar ya dio a entender que, bajo su punto de vista, UberPop es una empresa de transporte, y no una plataforma digital.

¿Malas noticias para Uber? No necesariamente. La compañía tomó nota hace tres años de cómo estaba siendo acogido el modelo americano de la aplicación. Reconoció su error y se puso a otra cosa, tal y como ha reconocido a EL PAÍS RETINA Carles Lloret, el director general de Uber para el sur de Europa. En los últimos tiempos se han centrado en poner en marcha UberX en el Viejo Continente, un servicio en el que todos los conductores son profesionales que operan con licencia de vehículo turismo compartido (VTC). Sí, esas licencias emitidas por las comunidades autónomas y que los taxistas quieren que se ciñan a la proporción 1/30 (una por cada 30 taxis) que prometió el Gobierno en 2015.

Al volante ya no encontraremos a un estudiante o empleado en busca de dinero extra, sino a un conductor que trabaja para una firma de flotas que a su vez presta servicio a Uber. A los ojos del usuario, poco cambia. Aunque, para Lloret, el hecho de tener que pasar por taquilla (las licencias VTC no son gratis) para llevar a pasajeros redunda en que se generen menos eficiencias, y que por tanto el precio del servicio no sea tan competitivo como podría.

• Más allá de Uber

Las conclusiones del Abogado General trascienden la actividad que pueda tener Uber. Lo que determine el TJUE puede marcar el despliegue de la economía digital. El mantra de muchas de las empresas que operan bajo modelos de economía colaborativa, de acceso o de plataformas (si no sabes a lo que nos referimos, léete esto) es que solo son aplicaciones. Se limitan a poner en contacto a oferta y demanda en los más diversos sectores a través de su tecnología. Por eso, sostienen, prestan un servicio de la sociedad de información.

Sus detractores, entre los que se sitúan los sectores agraviados, no están de acuerdo. Opinan que Uber o Cabify son compañías que operan en el sector transportes, que Airbnb o Homeaway hacen lo propio en el vacacional, que Just Eat o Deliveroo se dedican al reparto, etcétera.

La diferencia es algo más que retórica: si las autoridades consideran que una compañía opera en un determinado sector, esta debe respetar la legislación aplicable. Llámese operar bajo licencia, pagar impuestos específicos, cumplir ciertos requisitos técnicos o lo que proceda. Si el TJUE acaba estableciendo que Uber es una empresa de transporte (recordemos que las conclusiones no son vinculantes), podría suceder lo propio con muchas de las compañías que han hecho fortuna a la luz de la sharing economy.

Esa es una forma de verlo. La otra es que cada caso es un mundo, tal y como evidencia el caso Blablacar. Lo que sí parece fuera de duda es que la batalla legal por la economía de plataformas, tal y como la llama Bruselas, acaba de comenzar. Los próximos años (y meses) determinarán la forma que adoptará este fenómeno en continua expansión.