Rodríguez (Blablacar): “Pronto no tendrá sentido poseer coches en las ciudades”

Este año comenzó de la mejor manera posible para Blablacar. La demanda que interpuso en 2016 contra la firma francesa la patronal de los autocares, Confebús, recibió en febrero un jarro de agua fría. El juez consideró que el servicio de gastos compartidos para viajes de media y larga distancia por carretera de Blablacar no supone un acto de competencia desleal. Era lo que aducían las empresas de transporte, alegando que los conductores registrados en la app no necesitan licencia. La sentencia resuelve que Blablacar es “una plataforma, no para organizar el transporte, sino para poner en contacto a particulares que quieren realizar un viaje juntos y compartir determinados gastos”.

Confebús ha recurrido. La causa está ahora en manos de la Audiencia Provincial de Madrid, y es probable que acabe en el Supremo. Sin embargo, el director general de Blablacar para España y Portugal, Jaime Rodríguez (Madrid, 1984), no ocultó la semana pasada, durante sus intervenciones en el evento Sharing Madrid, su optimismo respecto a este proceso.

P. ¿Tan relevante fue la sentencia de febrero?

R. Fue importante para nosotros y para la economía colaborativa en España. La situación que vivía Blablacar era realmente peculiar: de los 22 países en los que estamos, España es el único en el que hemos tenido una demanda. La sentencia reflejó dos cosas muy interesantes: que Blablacar no es una empresa de transportes, sino de servicios de la información, y que nuestros usuarios no están haciendo un servicio de transporte profesional, sino compartiendo gastos haciendo uso particular de su vehículo.

P. ¿Cree que lo que dijo el juez abre nuevos caminos para la economía colaborativa?

R. Espero que abra posibilidades de colaboración con la Administración, que en cierta medida estaba inactiva a la espera de la sentencia. Es cierto que Confebús ha apelado y los procesos judiciales son largos, pero la sentencia es muy clara y esperamos poder entablar conversaciones público-privadas para promover el coche compartido, igual que se hace en otros países de Europa. Creemos que va a ser muy importante no solo para descongestionar las carreteras, sino también las ciudades. Esta práctica genera externalidades positivas, como eficiencia energética y ahorro de emisiones de CO2, de las que debemos aprovecharnos.

P. ¿Qué diálogo han mantenido hasta ahora con la Administración?

R. En Francia y Alemania hay medidas públicas de incentivo del coche compartido. En España, si bien es cierto que hemos tenido una interlocución constante con las distintas administraciones, también hemos vivido la particularidad de que la Comunidad de Madrid es el único gobierno del mundo que ha sancionado a Blablacar. Quiero tomarlo como una excepción y una mala interpretación de nuestra actividad. Hemos tenido conversaciones muy constructivas, y creo que eventualmente podremos trabajar tanto con ayuntamientos como con comunidades.

P. En España les ha demandado una patronal y les ha sancionado una región. ¿Qué ocurre en este país que no suceda en otros?

R. Un operador, como es el sector del autobús, no ha entendido nuestra llegada, y la Administración tampoco ha parecido comprender nuestro modelo. Afortunadamente, cada vez nos parecemos más a otros países en los que no existía tradición de coche compartido. En Francia es una práctica habitual desde los años 80, y en Alemania, desde después de la Segunda Guerra Mundial. Tanto es así que en francés y en alemán existen palabras específicas para los coches compartidos y aquí no. Quienes lo tienen claro son los usuarios: los últimos datos revelan que el 55% de los españoles ha participado en el último año al menos en una plataforma relacionada con la economía colaborativa.

P. Su competidora Amovens se acaba de querellar contra ustedes por espionaje informático, al considerar que usaban programas para conocer cómo gestionan la oferta de plazas en distintas rutas.

R. Tenemos poco que comentar al respecto porque no hemos recibido ningún documento ni notificación. Cuando tengamos ocasión de analizarlos podremos ofrecer una opinión formada. Lo que le puedo decir es que Blablacar ha consultado datos que son de acceso público para entender la realidad del mercado en el que nos movemos. Y que creemos que la demanda está totalmente fuera de lugar.

P. ¿Todas estas causas se han notado en sus resultados?

R. No podemos dar cifras económicas, pero sí de tráfico. Blablacar arrancó en Francia hace diez años y ahora estamos en 22 países. Acabamos de alcanzar los 45 millones de usuarios en todo el mundo. Crecemos en 1,5 millones de usuarios mensuales. En España ya hemos alcanzado los tres millones y estamos teniendo un crecimiento exponencial. Así que no creo que nos haya pesado.

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P. El conflicto entre taxistas y plataformas de transporte privado ha puesto la economía colaborativa bajo el foco mediático. ¿Les preocupa que se les meta en el mismo saco que a empresas como Uber o Cabify?

R. Lo que hacemos nosotros es muy diferente en todos los órdenes a lo que hacen las empresas que menciona. Por eso nuestra única respuesta ante esta situación es seguir explicando las diferencias. Creo que los usuarios tienen muy claro que Blablacar y Cabify son cosas distintas.

P. El mes pasado anunciaron que están trabajando en un nuevo servicio para ciudades. ¿Cómo marcha el proyecto?

R. Estamos haciendo una prueba piloto en dos regiones de Francia de BlablaLines, que en vez de viajes de media y larga distancia se centra en que la gente pueda compartir coche en los trayectos de casa al trabajo. En Madrid, por ejemplo, cada día circulan 2,5 millones de vehículos, y muchos vienen de la periferia. Si conseguimos mejorar la eficiencia de esos desplazamientos reduciremos las emisiones y descongestionaremos las urbes. También hemos lanzado una colaboración en Francia con ALD y Opel para permitir a los embajadores de Blablacar, a los conductores con mejores opiniones, acceder a un leasing con condiciones mucho mejores. Lo hacemos porque entendemos que está habiendo un cambio fundamental en cuanto a la posesión del vehículo. Dentro de poco tiempo probablemente no tendrá sentido tener un coche en propiedad, al menos dentro de la ciudad, pero seguirá existiendo, aunque tendrá que ser con un modelo diferente, para aquellos que viajan entre ciudades. Estamos explorando diferentes vías alrededor de esta idea.

P. ¿Este servicio se lanzaría solo en las grandes ciudades?

R. El foco principal está en ciudades de mediano y gran tamaño. Madrid llegó a picos de polución en enero que ha hecho tomar medidas para restringir el tráfico. Barcelona está en una situación similar, y las ciudades de tamaño medio van por el mismo camino. Hay mucho que innovar. Creo que vamos a ver muchas evoluciones y nos encantaría contribuir a ese cambio.

P. Hay quien equipara economía colaborativa con opacidad y economía sumergida. ¿Qué opina al respecto?

R. No hay economía menos opaca que la que se produce a través de internet, porque intervienen tarjetas de crédito y cuentas bancarias. En realidad están aflorando muchas de las cosas que antes quizá sí eran economía sumergida. En los años 70 y 80 todo el mundo se iba a Torrevieja de vacaciones y allí se pagaba en efectivo el apartamento. Ahora, gracias a las plataformas de alojamiento, hay una trazabilidad total. Influye en esta confusión que todavía no hemos encontrado una estructura regulatoria apta para la figura de ciudadano-productor. En Francia, los ingresos por gastos compartidos no son tributables, pero sí lo son los derivados de alquilar tu vehículo a particulares. En España estamos partiendo de un modelo fiscal existente no adaptado a esta realidad. Tendremos que ir evolucionándolo.