El tren que no debió viajar

El 24 de julio de 2013 el Alvia 730 que cubría el trayecto Madrid-Ferrol descarriló a las 20.41 cerca de Santiago. Fue el primer accidente mortal de la alta velocidad en España. 81 muertos y casi 140 heridos. Todo el pasaje y la tripulación. Más de dos años después, el pasado 7 de octubre, el juez Andrés Lago Louro cerró la instrucción. “No tengo fe en la justicia. Tanto los fiscales como los presidentes de salas de audiencias provinciales dependen directa o indirectamente del Gobierno”, cuenta a EL PAÍS Jesús Domínguez, presidente de la Plataforma Víctimas Alvia 04155, que agrupa a la mayor parte de los accidentados y cuyo testimonio aparece en ‘Frankenstein 04155’, revelador documental de Aitor Rei que se estrena mañana en la Seminci, el festival de cine de Valladolid.

Todos los datos de Frankenstein 04155 surgen de documentos de Renfe, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), Ineco (consultora de ingeniería civil), es decir las tres empresas públicas que se encargan de los ferrocarriles y que dependen del Ministerio de Fomento. “Todo lo que mostramos procede hasta de tres fuentes posibles”, asegura Rei (Ourense, 1980), que empezó con el filme cuando leyó “informaciones que mostraban que no todo estaba claro”. Aunque bastante de su material ya había sido publicado por EL PAÍS y La voz de Galicia’ el filme desvela nuevas irregularidades.

Frankenstein 01455 arranca con la primera conversación telefónica posterior al accidente del maquinista, Francisco José Garzón. “…Me despisté, pasé a 190. Ya lo dije a los de seguridad, que un día nos íbamos a despistar y que eso era muy peligroso […]. Pobres viajeros”. Si el convoy descarrila es porque pasa a 179 kilómetros por hora por la curva de Angrois, donde no podía superar los 80 kilómetros por hora. Pero poco a poco, Frankenstein 04155 demuestra que eso iba a ocurrir antes o después en un tren que pesaba más de lo permitido, que circulaba contraviniendo la prohibición de la documentación oficial y que ni siquiera está homologado en su conjunto sino por partes. De ahí el nombre que recibía en el argot ferroviario, el Frankenstein.

Varios técnicos explican: “Está hecho de retales de otros productos, no obedece a necesidades operativas sino a políticas”. José Blanco, el ministro de Fomento del PSOE que impulsó la Alta Velocidad a su Comunidad Autónoma natal, lo llamaba el “tren híbrido”, creado para la ocasión: “El Alvia 730 es material pionero, mixto de ancho variable [se refiere a la vía], es capaz de ir con electricidad y con diésel”. Su predecesor es el Alvia 130, un tren de 321 toneladas, con dos locomotoras y vagones de 15 toneladas de peso. Sin embargo, explica Frankenstein 04155, a esa formación le añaden dos furgones generadores, pegados a las locomotoras. Y el peso se eleva a 384 toneladas. En las imágenes del descarrilamiento, se ve que, a pesar del exceso de velocidad, la locomotora supera la curva, pero el furgón generador, al tener el centro de gravedad distinto, vuelca y tira de ella. El furgón generador de cola espachurra literalmente a los vagones precedentes, de ahí que en ellos haya más muertos.

Según un documento de Renfe, “como máximo el 730 superará en 40 toneladas al 130, que pesa 312”. El manual de conducción del Alvia 730 señala un peso de 384 toneladas. Como confirman varios técnicos, “en alta velocidad lo fundamental es el peso, y sus convoyes no pueden superar los 18 toneladas por eje”. Renfe no ofrece este dato, pero, tras un sencillo calculo, Rei concluye que ese Alvia desplaza 27 toneladas por eje.

Todos los expertos en ferrocarril aseguran que la Alta Velocidad sufre la presión de los políticos. El mejor ejemplo: el viaje inaugural del 10 de diciembre de 2011 es anunciado por Blanco en junio, sin permisos ni informes. Rafael Escudero, Secretario general sindicato ferroviario SF-Intersindical, asegura: “Las prisas del PSOE, antes de que cambiara el mapa político, les hizo correr y por eso entre Orense y Santiago modificaron el proyecto”. Se refiere a que el 25 de abril de 2011, Blanco, a propuesta de Adif, modifica el plan previo de 12 años: la vía pasa de ancho internacional a ibérico y ahí se decide no instalar en los ocho kilómetros precedentes a Santiago de Compostela el sistema de control continuo de velocidad y frenado automático de trenes (ERTMS), que frena automáticamente el tren si el conductor no sigue las indicaciones de la vía. “Eso hubiera evitado cualquier problema”, cuenta José Enrique Villarino, exdirectivo de Renfe: “Nadie realiza un estudio de evaluación de riesgos de la modificación. Es una chapuza”.

A los 16 días de la puesta en marcha de la línea un email del jefe de maquinistas de la estación de Ourense avisa de que en “el punto kilométrico 84,230 se pasa de 300 km/h a 80 km/h de forma brusca, sin el amparo del ERTMS. Ahí se va con el sistema ASFA [asistencia a la conducción pero no un sistema de seguridad]”. Solo hay una señal a 200 metros de la curva de A Grandeira, “que de poco vale puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer”. Justo lo que le ocurrió a Garzón, el maquinista. “Con una baliza de 800 euros –que están en los almacenes- que se instala en 15 minutos se hubiera evitado”, cuenta un ferroviario.

Antes del día del accidente se encadenan una serie de hechos que ayudan a que se produzca la tragedia. Ineco da el visto bueno en mayo de 2012 a esos trenes con la nota “aceptable con limitaciones”, y esas son que funcione bajo el amparo del ERTMS / ETCS entre Ourense y Santiago. Tras varios retrasos y problemas, Renfe pide a Adif que lo desactive. Es decir, que el director general de ferrocarriles da el visto bueno a la circulación con el informe de INECO –solo con ERTMS-, y posteriormente el ERTMS se anula. En cambio, siguen circulando.

El documental Frankenstein 01455 analiza también todo lo ocurrido tras el accidente. Uno de los señalados es Rafael Catalá, entonces Secretario de Estado de Fomento y hoy Ministro de Justicia. Teresa Gómez-Limón, diputada del PP en el momento del accidente, y herida en el descarrilamiento, explica: “Estaba enferma en casa y Catalá me llamó para presionarme. Me salió del alma: ‘He estado a punto de morir, he visto muertos a mi alrededor, lo que le pase a mi partido me importa una mierda”. A Gómez-Limón le indigna que Catalá asegurara que ese no es un accidente de alta velocidad, y que “quien lo diga va contra los intereses españoles”. Algo que repite Gonzalo Ferré, presidente de ADIF, en el Congreso de los Diputados. La exdiputada señala los anuncios, las campañas de publicidad, los carteles que aún hoy se ven en la vía y, sobre todo, el Boletín Oficial del Estado, “donde la línea férrea viene calificada como de alta velocidad”.

Jesús Domínguez, de la Plataforma, asegura a este diario su decepción con la justicia: “El primer juez, Aláez, imputó a 22 directivos de ADIF. Al mes y medio la Audiencia Provincial los desimputó. En su último auto judicial, Aláez imputa a once. La Audiencia, a petición de la Abogacía del Estado y del fiscal, los desimputó. Solo quedó el maquinista, algo que ha confirmado Louro, el nuevo juez. Y es lógico, porque ¿de quién dependen la Audiencia Provincial, la Fiscalía y la Abogacía del Estado? Del ministro de justicia, Rafael Catalán”. Cerrado el documental, Rei y Domínguez han seguido con la investigación. Tiene más datos y testimonios. “La alta velocidad es un negocio muy importante para España”, cuenta el presidente de la Plataforma. “Y la han impulsado tanto el PSOE y como el PP. De ahí que se tapen unos a otros”. A Rei le sorprende aún “cómo hubo un cúmulo tal de errores consecutivos, nadie analizó todos los cambios ni se hicieron los estudios de riesgo, ni nadie ha dimitido. Se sigue hacia adelante hasta que pasa lo que pasa. 81 muertos”.