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Una apuesta en el aire

Más de 50.000 trabajadores del sector aeroespacial, pendientes del accidente del A400M

El siniestro afecta a un proyecto marcado por dificultades y crisis desde su origen

Un A400M se dispone a aterrizar en Sevilla, el pasado 12 de mayo, en el primer vuelo de prueba tras el accidente de otro avión.
Un A400M se dispone a aterrizar en Sevilla, el pasado 12 de mayo, en el primer vuelo de prueba tras el accidente de otro avión. EFE

El A400M, el avión que fabrica Airbus Defence and Space, es una arriesgada y ambiciosa apuesta de la industria militar europea: crear una nueva aeronave con fuselaje inédito y motores diseñados específicamente para el aparato. El objetivo era crear un aeroplano que, en términos automovilísticos sería un gigantesco todoterreno con capacidad de tráiler y comportamientos de deportivo, camión y tractor en función de las necesidades. El coste se eleva ya a 31.000 millones, de los que dependen más de 50.000 trabajadores de la industria aeroespacial europea y que ahora viven pendientes de las consecuencias que tendrá el accidente de la última unidad salida de la cadena de montaje en Sevilla, en el que el pasado día 9 murieron cuatro personas y dos resultaron heridas graves.

A España le cuesta cada avión 185,8 millones

El coste total del programa para España incluye desarrollo, producción y apoyo, según el Ministerio de Defensa. Inicialmente estaba previsto un presupuesto de 3.453 millones de euros (15% de participación) que se elevaron a 4.442,5 millones en 2009 y han terminado en 5.019 millones que corren a cargo de Defensa con anticipos del Ministerio de Industria de 1.164,2 millones que se devolverán entre 2017 y 2020. De esta forma, aunque la compañía se niega a facilitar los precios de venta, al Gobierno español le saldrá cada unidad a 185,8 millones.

Según la Asociación Española de Empresas Tecnológicas de Defensa, Aeronáutica y Espacio (TEDAE), este sector genera 53.000 empleos directos e indirectos, 6.900 millones de facturación anual y el 1% del PIB español.

Airbus emplea en España a 8.000 personas de las que 1.250 trabajan en la planta de ensamblaje de Sevilla y el resto se reparte en las factorías de Getafe (Madrid), Tablada (Sevilla), Puerto Real (Cádiz) e Illescas (Toledo).

En Sevilla hay en la actualidad 20 unidades en distintas fases de montaje y, antes del accidente, estaba previsto entregar este año 14 aviones. El aparato siniestrado en Sevilla, destinado a Turquía, era el tercero que iba a salir de los hangares andaluces en 2015. El plan de entrega del resto se encuentra en revisión.

Aunque el punto de partida de este avión se remonta a 1980, tardó 11 años en cristalizar. Desde entonces, se han sucedido las “dificultades y crisis”, aunque un directivo de Airbus mantiene que la compañía multinacional ha salido reforzada de estas.

“No había nada entonces como el A400M y las necesidades operativas de los ejércitos habían cambiado. Se trataba de conseguir un avión que tuviera capacidad para 37 toneladas [el triple que el Hércules, el avión de carga más utilizado], velocidades únicas en su categoría [puede alcanzar los 700 kilómetros por hora] y ser capaz de volar 6.000 kilómetros sin escalas y aterrizar en pistas cortas y blandas”, recuerda un directivo que pidió no ser identificado.

“Al principio se cometieron errores sorprendentes que no se corrigieron con el tiempo y cuyas consecuencias fueron profundamente perjudiciales”, escribe Pierre Sparaco en el libro oficial del avión, A400M una saga europea.

El primero de esos errores fue pensar que en seis años desde el lanzamiento definitivo del proyecto, en 2003, el avión estaría en servicio. El primer avión no se entregó hasta septiembre de 2013 al Gobierno francés con el consiguiente aumento de los costes, que pasaron de los 20.000 millones previstos a 31.000. “Un proyecto como este tarda entre 15 y 16 años, así que aún lo hemos hecho más rápido que lo normal en aviación”, defendía el representante de la compañía.

El retraso y el aumento de costes obligaron a algunos países a rebajar sus peticiones y adquirir otros modelos para satisfacer sus necesidades. Italia se excluyó del programa al decantarse por el C-130J y Reino Unido, que demandaba 45 aviones, redujo su cartera de pedidos a 22 tras comprar unidades del mismo avión que los italianos. A este país le siguió Alemania, que pasó de 75 a 53 peticiones; España, que ahora reclama solo 27 de los 36 previstos; Turquía, que solo quiere la mitad de los 20 pedidos; y Bélgica, que ha renunciado a cinco y se queda con siete. Malasia mantiene su petición de cuatro y Francia, 50. En total 174.

El urinario del A400M

Otro de los problemas del A400M es el sobrecoste y los retrasos que ocasionan los requerimientos de cada país para sus unidades. Instalar cualquier dispositivo en un avión implica recalcular cientos de parámetros y certificaciones extraordinarias.

A modo de anécdota, el A400M se diseñó con un urinario básico que consistía en un hueco a algo menos de un metro de altura en la pared de la zona de carga. Ese diseño era heredado de los aviones creados para los ejércitos exclusivamente masculinos, una circunstancia que dejó hace tiempo de responder a la realidad de las unidades de defensa actuales. Ahora ya cuentan con baños como los que disponen los aviones de pasajeros, pero con el coste correspondiente a un nuevo diseño.

Cada país quiere un avión adaptado a las misiones, que ya no son exclusivamente defensivas sino también de paz o humanitarias. Por lo tanto, la zona de carga tiene que ser capaz de llevar un centenar de paracaidistas, un camión, un equipo de rescate o una unidad de asistencia sanitaria. “Es el ajuste fino”, afirmaba un directivo.

Ante las dificultades de coordinación, se crea la OCCAR (Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento en la que se integran Alemania, Francia, Reino Unido, España, Bélgica, Luxemburgo y Turquía) que agrupa a los países y se convierte en cliente único. El objetivo era mejorar la eficacia y reducir costes.

El hecho de que el proyecto sea coproducido por siete países europeos, cada uno con sus propios compromisos políticos y comerciales internacionales, también supuso un foco de tensiones. Cada uno quería imponer un proveedor y exigía la carga de trabajo en sus países proporcional a su inversión y el número de aviones que demandaba. En estos momentos, a la planta de ensamblaje de Sevilla llegan por avión las partes que se fabrican en todo el mundo, aunque las fábricas europeas de Airbus son las principales suministradoras.

A las dificultades de producción se sumaron problemas para encontrar un fabricante de motores de las características requeridas, deficiencias en los complejos sistemas informáticos que llevan los propulsores, en el sistema de gestión de vuelo y en el reductor diseñado para invertir el sentido de rotación de las hélices.

Francia usará los aparatos en misiones “prioritarias”

Carlos Yárnoz

El Gobierno francés mantiene su apoyo al A400M pese al accidente del día 9 en Sevilla, así como al fabricante, Airbus Defence & Space, con sede operativa en Francia. El Ejército del Aire no ha inmovilizado los seis aparatos que ya tiene —ha pedido 50— y los seguirá usando en casos “prioritarios”, según el ministro de Defensa, Jean-Yves Le Drian. Pero mandos militares se quejan de los retrasos en las entregas y por las deficiencias técnicas sin resolver.

Los ingenieros aún no han resuelto dos cuestiones exigidas por Francia: el lanzamiento adecuado de cargas y paracaidistas y el uso del A400 para avituallar de combustible a helicópteros en vuelo. El origen del problema reside en las turbulencias de sus cuatro hélices. Algunos mandos proponen plantearse la compra de los estadounidenses Hercules C-130.

Le Drian ha dicho que el A400M Atlas, la variante francesa, es un avión “de gran calidad” y que “no hay elementos suficientes para inmovilizarlos” como han hecho Alemania, Turquía y Reino Unido. Francia los seguirá usando en las operaciones Barkhane (3.000 soldados en Malí) y Chammal (700 en Emiratos y Jordania). 

Alemania no ha detectado fallos de importancia

Enrique Müller

Cuando la ministra alemana de Defensa, Ursula von der Leyen, se enteró del accidente de Sevilla anunció que Alemania seguía apoyando el multimillonario proyecto como una medida necesaria para modernizar la anticuada flota de transportes del Ejército alemán. “Es demasiado pronto para discutir sobre las posibles consecuencias del accidente”, dijo la ministra, citada por su portavoz. El ministerio, sin embargo,ordenó que su único Airbus A400M, que recibió en diciembre de 2014, permanezca en tierra hasta que no se aclararan las causas del siniestro. El avión ya ha volado 57 horas y, según el Gobierno alemán, “no se han detectado fallos de seguridad importantes”.

Alemania encargó 53 unidades del Airbus A400M y, a causa de su sobrecoste, decidió vender 13 a terceros países. El accidente ha sido utilizado por el partido La Izquierda para pedir al Gobierno que ponga fin al proyecto. Según el diputado Alexander S. Neu, la modernización de la flota aérea ya le ha costado al contribuyente alemán 9.000 millones de euros y el país solo ha recibido un avión.