Lecciones para después del accidente de tren de Santiago

Dice el novelista brasileño Paulo Coelho que “no existe la tragedia, sino lo inevitable”. Los diputados que esta semana asistieron a casi 10 horas de explicaciones en el Congreso sobre lo que ocurrió en el accidente de tren en Santiago de Compostela el pasado 24 de julio se siguen preguntando si pudo evitarse. Una duda que nadie ha aclarado tras las densas argumentaciones técnicas de los responsables de Adif, Renfe y hasta de la ministra de Fomento, Ana Pastor.

El oscuro balance del accidente, 18 días después, son las 79 víctimas mortales y los 38 heridos que todavía están ingresados en hospitales. El otro balance es el de las decisiones políticas sobre la seguridad del sistema ferroviario español. El Gobierno ha asegurado que, excepto el maquinista, nada falló. Sin embargo, ha ordenado una auditoría que anticipa restricciones de velocidad en otros tramos y ha anunciado mejoras en los sistemas de seguridad, la identificación de los pasajeros, la formación de los maquinistas, el uso de teléfonos móviles o la señalización en 15.333 kilómetros de la red. Son las primeras lecciones del accidente más allá de la enorme ola de solidaridad que el suceso desató entre los vecinos de la parroquia compostelana de Angrois la víspera de la celebración del Día de Galicia.

Diseño de la línea.

Madrid, año 1999. Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias, encarga el estudio informativo de la línea Ourense-Santiago, que un año después se incluirá en la planificación estratégica de la alta velocidad española. Para el tramo de 87 kilómetros entre ambas ciudades gallegas se presentan cinco alternativas de trazado y todas, en el punto donde descarriló el tren, marcan la misma curva con un radio inferior a los 400 metros. Es un giro bastante cerrado pero en ningún caso extraordinario: el sistema ferroviario español tiene 1.812 curvas parecidas que discurren por 31,2 kilómetros.

El diseño desde el punto de vista técnico no se cuestiona. Tampoco se objeta en las más de 300 alegaciones que Administraciones y particulares hacen al proyecto. La línea se concebía con un ancho de vía internacional (1,4 metros), y con sistemas de seguridad acordes (ERTMS, que controla segundo a segundo la velocidad de los trenes y los frena si se exceden de velocidad y ASFA, un sistema de refuerzo que es el principal en las líneas convencionales).

Pero se produce un cambio. El AVE entre Medina del Campo (Valladolid) y Ourense llevaba retraso y se optó por construir la vía gallega en línea de ancho convencional para evitar tener que montar en las entradas de Ourense y Santiago dos intercambiadores (que adaptarían los trenes procedentes de Madrid desde el ancho de vía ibérico al de alta velocidad). En abril de 2010 se toma la decisión de colocar traviesas polivalentes entre las dos ciudades, una estructura adaptable para que en el futuro, la operación de cambio de vías a alta velocidad resultase relativamente sencilla y menos costosa. El domingo 11 de diciembre, el ministro socialista José Blanco, ya en funciones tras la derrota electoral del PSOE semanas antes, inaugura la línea bautizada como “de alta velocidad”.

El accidente de Santiago ha destapado varias incongruencias: la primera, que pese a la publicidad de Adif, el trayecto no puede ser considerado como de alta velocidad, que permite límites de 300 kilómetros por hora o superiores, frente a los máximos de entre 160 y 220 kilómetros del ancho ibérico. La segunda, que según este diseño y pese a esa calificación de Adif, la vía no estaba obligada a contar con un sistema de seguridad ERTMS como el resto del AVE. 

Sistema de seguridad.

Este accidente parece haber tenido una sola causa —el exceso de velocidad del maquinista—. Sin embargo, el sistema ferroviario es redundante en sistemas de seguridad, lo que quiere decir que, aunque siempre hay margen para un error humano, en la mayoría de los casos este se amortigua con los sistemas de seguridad instalados en trenes y vías.

En la fatídica curva de A Grandeira el tren circulaba bajo el sistema ASFA, un dispositivo que utilizan como principal todos los vehículos que no son de alta velocidad. Está pensado para frenar un tren automáticamente si circula a más de 200 kilómetros por hora. Basa su efectividad en una serie de balizas instaladas sobre la vía que, a su vez, están relacionadas con semáforos. Las balizas transmiten al tren el estado de las señales obligando al conductor a responder ante las mismas. Si el maquinista no lo hace (es decir, si pasa un semáforo en rojo), el tren se frena. El problema es que estas balizas no controlan la velocidad más allá de esos 200 por hora, sino que advierten de obstáculos en la vía o delimitan las obras de mantenimiento.

Unas balizas frenan el tren si vuelve a exceder la velocidad en esa curva

Francisco José Garzón, al mando del Alvia siniestrado, encontró todas las señales luminosas en verde: él era, por tanto, el único responsable de reducir la velocidad desde 200 kilómetros por hora a los que circulaba cuatro kilómetros antes a los 80 obligatorios de ese tramo. El accidente ha generado un cambio que será permanente: el Gobierno ha ordenado que las balizas sí limiten la velocidad en este punto (primero a 160 kilómetros y, en la curva, a 30 kilómetros por hora). Gracias a ello, otros tramos donde la reducción es elevada y se deja en manos del maquinista se limitarán con balizas. Además se revisará todo el cuadro de velocidades máximas.

Comunicación.

Todo apunta a que una llamada del revisor, un minuto y medio antes del descarrilamiento, tuvo mucho que ver en el despiste del maquinista. El Ministerio de Fomento ha puesto en cuarentena la normativa de comunicaciones a bordo y habilitará un dispositivo de manos libres para que no aumente la distracción. También se delimitará meridianamente —y no con recomendaciones, como ahora—, qué llamadas puede hacer el conductor.

Pasajeros.

Renfe sabrá cuántos menores de cuatro años viajan en cada trayecto

El accidente ocurrió el miércoles 24 de julio. Hasta el martes siguiente, casi una semana después, no se pudo conocer la lista completa de los fallecidos. Las familias vivieron con enorme angustia esta situación, sobre todo porque algunos de los heridos también tardaron mucho tiempo en ser identificados. Tampoco se sabía con certeza cuántos menores de cuatro años viajaban en el tren, porque no están obligados a llevar billete, al viajar gratis si no ocupan asiento. A partir de ahora sí necesitarán pasar por taquilla, aunque no paguen para que se sepa que viajan. También se extenderá el sistema informático a los controles de las estaciones y sobre todos los pasajeros.

Profesionales.

El maquinista que se equivocó había pasado más de 60 veces por ese mismo punto sin problemas. La catástrofe ha hecho reflexionar sobre la necesidad de aumentar los controles y mejorar las pruebas físicas y psicológicas que se practican al personal. Se busca minimizar los riesgos de la pérdida de concentración, las actividades repetitivas y controlar el estrés.