El informe de Spanair culpa a Boeing y al déficit disciplinario de los pilotos

El informe pericial aportado al juez por Spanair, propietaria del MD-80 que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008, responsabiliza del siniestro a Boeing, fabricante norteamericano de la nave, y a la distracción y “déficits disciplinarios” de los pilotos en los preparativos del vuelo, según fuentes de las pesquisas. Spanair extrae casi un centenar de conclusiones sobre el accidente, aunque destaca las imputables a la tripulación que, por las prisas y despiste, olvidó desplegar los alerones (los flaps y los slats) que ayudan al avión a elevarse; y las debidas al déficit de controles ante la eventualidad de que falle —como sucedió en Barajas— el sistema de alarma (el TOWS) que debe avisar a los pilotos de cualquier olvido básico. El informe alude a siniestros sufridos por aviones exactamente iguales al que se estrelló en Barajas y en los que tampoco funcionó el TOWS tras el mismo olvido de la tripulación con los flaps y los slats. Hace 21 años hubo uno en Detroit (EE UU) con un avión idéntico, un MD-80, en el que perecieron 154 pasajeros, la misma cifra que en Barajas.

Los investigadores de aquel accidente recomendaron que se incorporara a este tipo de aviones un dispositivo luminoso en la cabina que advirtiera si el TOWS estaba o no activo. Debió hacerlo el fabricante con el millar de aviones que tenía en ese momento surcando los cielos del planeta. Pero, poco después, dejó de fabricar ese modelo de avión y nada se hizo con los que estaban en servicio. Boeing envió circulares a los operadores alertando de esos fallos, pero varios de ellos ni se enteraron de esas recomendaciones.

Según el informe entregado al juez, “la responsabilidad de garantizar la aeronavegabilidad del diseño y los requisitos básicos de mantenimiento de los sistemas críticos para la seguridad recaía sobre Boeing, y la autoridad aeronáutica de Estados Unidos era responsable de la aprobación y certificación de estos aspectos. Eran responsables, pues, de asegurar que las deficiencias de diseño se corrigieran”.

El anormal y excesivo calentamiento de la sonda RAT del avión (que mide la temperatura exterior de la nave en vuelo) condujo al comandante a abortar un primer despegue y regresar al hangar. Los mecánicos, en cuya actuación Spanair no ve ninguna deficiencia, aislaron un fusible de la citada sonda y dejaron partir la nave. “Los indicios apuntan a que la anomalía de la sonda RAT probablemente se debió a la soldadura de los contactos C2-C3 del relé R2-5”, y sugieren que “esta bien podría haber sido la causa” de las averías que en días anteriores al accidente sufrió también la citada sonda.

Los peritos de Spanair añaden: “Los operadores [los mecánicos] no eran conscientes de la incidencia de casos de operación del calentador de la sonda RAT en tierra, ya que el fabricante no les había informado de que había una cantidad sustancial de informes notificando esta anomalía”. No obstante, desechan que ese eventual fallo del relé R2-5 sea el “responsable de la avería del TOWS”. Achacan la avería del TOWS “probablemente” a “un fallo en su circuito interno (...) o en su suministro eléctrico, que desactivara las advertencias sobre los slats y los flaps, como sucedió en el accidente de Detroit”. “El TOWS del MD-80 presenta una fiabilidad relativamente baja, ya que carece de redundancia y es susceptible de sufrir un fallo simple en numerosos elementos de su circuito (...) Es vulnerable a fallos latentes, ya que su diseño no ofrece indicación en cabina del fallo y las tripulaciones no tienen forma de saber cuándo se ha perdido la protección”.