Nadie contradice al presidente en el último tramo del Tren Maya

Blanquinegras y pequeñujas, las peas graznan desde lo alto para avisar a la selva de que alguien está entrando. Amanece en la reserva de Balam-ku, en Campeche, y el sol va descubriendo las ruinas, escondidas por las piedras y las matas de los árboles. Los guardias forestales las señalan como las antiguas construcciones de los mayas, no están registradas por el INAH y no tienen nombre: solo ellos saben que están ahí. En una de ellas se desprende el olor a orín y guano por la hendidura que hace de puerta, creen que en su fondo oscuro duerme un jaguar durante las horas del día. Esta es la tierra del tramo 7 del Tren Maya, el que completa y cierra la gran obra de Andrés Manuel López Obrador por la península de Yucatán, al sureste del país. En los próximos meses, las vías ferroviarias van a rajar este bosque, el último bastión de selva de Norteamérica, conocido como el pulmón de México; pero nadie aquí contradice la idea estrella del presidente. Cansados de que lleguen desde los despachos de la capital a decidir qué es lo mejor para ellos, la mayoría de los dueños de estos terrenos ha encontrado en el tren un sinónimo de progreso.

De los 1.500 kilómetros que va a recorrer el tren, el último tramo, que une Bacalar con el aeropuerto de Chetumal y cruza la península hasta Escárcega, es uno de los más frágiles. El trazado atraviesa 250 kilómetros, la mayoría de selva, de los que 17 están dentro de la Reserva de la Biosfera de Calakmul, un área protegida de forma internacional.

La deforestación ya es la gran amenaza de la selva maya, que se extiende también por Belice y Guatemala. La tala ilegal de madera y la ampliación de las fronteras agrícolas y ganaderas roban cada año miles de hectáreas al bosque. El biólogo Gerardo Ceballos calcula, por ejemplo, que en los próximos 15 años la reserva de Balam-ku, que linda con Calakmul, puede perder hasta la mitad de su territorio, 250.000 hectáreas, al ritmo de deforestación actual. La pérdida forestal ataca la supervivencia de las especies; algunas de ellas, como el jaguar, el tapir o el pecarí de labios blancos están en peligro de extinción.

En esta situación de cristal irrumpe el Tren Maya. La declaración de impacto ambiental del tramo 7, elaborada por expertos contratados por el Gobierno, reconoce al menos 25 impactos negativos en este espacio, los tres más graves por la deforestación que tendrá lugar para “preparar el sitio”. El Ejecutivo admite que el uso de maquinaria pesada va a afectar de forma severa a animales protegidos y que también se va a fragmentar su hábitat.

En ese mismo documento se precisa que 1.163 hectáreas van a ser afectadas. La mayoría son tierras ejidales cuyos dueños han recibido fuertes indemnizaciones económicas por ceder sus terrenos. El pago, unido a los numerosos subsidios gubernamentales que recibe la población en esta zona, una de las más pobres del país, le ha granjeado al Tren Maya y al presidente un apoyo abrumador.

López Obrador ha anunciado proyectos de mitigación ambiental que buscan recuperar y repoblar, en otros lugares, los árboles que han sido arrancados para construir el tren. Además de la promesa de ampliar otras reservas y crear pasos para la fauna, infraestructura necesaria para la región y miles de empleos.

Sin embargo, para el reconocido biólogo Rodrigo Medellín el tren “es la puntilla” que faltaba para masacrar uno de los últimos bosques tropicales del país. Para Gerardo Ceballos, que preside la Alianza Nacional para la Conservación del Jaguar y ha estado asesorando al Gobierno en la construcción de los pasos de fauna, la amenaza a la selva es grave con o sin tren, pero mantiene el optimismo: “Todavía tenemos una ventana de oportunidad para salvarla, se está cerrando, pero todavía la tenemos”.

El ejido de King Kong

Hace 36 años que Harnolo Ortega —conductor de tráiler, veracruzano, alias King Kong— conducía por la carretera que va pegada a la selva de Calakmul. Justo antes de un puente, un holandés tuvo un accidente y se paró a auxiliarlo. Miró alrededor, le gustó. Dos décadas después consiguió formar parte del ejido Plan de San Luis, trasladó a la familia y montó un restaurancito al borde de la calzada para camioneros como él. Allí todavía sirve café y huevos con chorizo.

El cambio a esa tierra fértil no fue cómo él tenía previsto: sin saberlo los terrenos que compró estaban ya dentro de la reserva, por lo que en la mayoría de sus hectáreas no se podía desarrollar ninguna actividad, no pudo poner un potrero ni tener borregos. Sí se quedó con un pequeño terreno para el restaurante, para una milpa y para su último sueño: construir una casa turística a los pies de la selva.

Este octubre, de ese proyecto solo están los cimientos. “Con cada poquito que guardamos, avanzamos, pero no hemos conseguido mucho más en todos estos años”, explica Victoria Castellanos, su esposa. Solo ellos dos viven en el ejido. Nunca aparecieron los otros 140 ejidatarios. “¿Para qué? Si teníamos el pastel enfrente pero no podíamos agarrar nada. Estas tierras nunca nos dieron beneficios, no pudimos tumbar ni un árbol”, dice Ortega.

La llegada del Tren Maya ha sido para ellos lo más parecido a la suerte. El Gobierno compró las 15.750 hectáreas de Plan de San Luis, no solo los tramos por donde iban a pasar las vías, sino todas las parcelas. Dejaron 80 hectáreas de núcleo urbano, donde vive la pareja. No tienen idea de qué van a construir allí los militares, tampoco les interesa.

Según los datos públicos del proyecto, la Secretaría de Defensa tiene previsto edificar allí “instalaciones para alojar al personal que se encuentra en tránsito en la región del sureste” debido a la “saturación de las instalaciones actuales de alojamiento provisional” y también “para reducir los sobrecostos en traslado y alimentación”. El coste de la construcción para las arcas públicas va a ser de 1.000 millones de pesos (unos 50 millones de dólares). Además, según se desveló en los papeles secretos de la Sedena a los que ha tenido acceso EL PAÍS en el ejido de Plan San Luis está prevista la construcción de varios “eco-hoteles”.

Harnoldo y Victoria prefieren no decir cuánto dinero exacto han recibido, pero aseguran que es más de lo que jamás soñaron. Cuentan que hace un par de días dos hombres se acercaron a ellos, les hablaron del impacto que el tren iba a tener en la selva y les pidieron que se opusieran. “Yo les pregunté: ‘¿Ustedes de dónde son?’. ‘De la Ciudad de México, señor’. Eran de Nezahualcóyotl”, dice y se ríe, “desde allí nos quieren decir a nosotros qué tenemos que hacer. Nosotros nos sentimos beneficiados”.

La resistencia de Xpujil

Un par de kilómetros antes de entrar a la selva de Balam-ku hay un gigante cartel rojo. Anuncia un nuevo ejido, recién creado, el nombre no sorprende a los locales: localidad Andrés Manuel López Obrador. Una silueta del presidente y una cita que le atribuyen (”Quiero que todo sea bello en armonía con la naturaleza”) completan la estampa. El apoyo al mandatario es férreo en esta región del país. Al preguntar el por qué, Ángel Coj, comisario ejidal de Centenario, no duda: “El presidente es sencillo y está comprometido con la naturaleza”. Cuenta que en su ejido “no hubo trabas” para aceptar el tren. Esta localidad ganadera va a tener incluso una estación. Los representantes del Gobierno les aseguraron los pasos de fauna y un hospital, dice. Su hijo pequeño, Angelito, de 12 años, escucha la conversación y apunta entusiasmado: quizás también llegue una universidad, él quiere ser fotógrafo y arqueólogo.

Esa es la visión más compartida en la región. En Campeche, el 42,1% de la población vive en una situación de pobreza, según la Coneval, y es el octavo Estado del país con más grado de marginación, según la Conapo. En el municipio de Calakmul, por ejemplo, la cifra se multiplica todavía más: el 75% de sus habitantes son pobres y para el 94% su fuente de percepción monetaria principal son los apoyos que provienen de los programas de Gobierno. Ese es el marco en el que llegan los miles de pesos del tren y la promesa de trabajos y de muchos turistas.

La indemnización a los ejidos más reticentes a ceder la tierra ha sido generosa; a otras comunidades, sobre todo las más pobres, ha llegado a ser de 18 pesos (menos de un dólar) por hectárea. En el ejido de Conhuas, en el que el 80% de los propietarios se dedica a la apicultura, tardaron más en negociar, no tenían tanta urgencia. José Alberto Becerril, un ejidatario que está promoviendo convertir Conhuas en santuario mundial de abejas, explica que la discusión era por el monto de la indemnización, pero que “nunca hubo una intención de negarse al tren”.

Hasta el momento solo el ejido de Xpujil se ha negado a llegar a un acuerdo. Su postura es fuerte, tanto que el presidente ya ha amagado en su mañanera con no terminar de cerrar el tramo: “Si no nos dejan, se queda el tren hasta Xpujil y no hay tren de Xpujil a Chetumal, nada más que se va a saber quiénes fueron los responsables de detener esta obra. ¡Así de claro!”, amenazó López Obrador. Luis Hernández, guía turístico de Calakmul, explica que gran parte de la negativa se debe a que la zona tiene un grave problema de agua. Si apenas sale de las regaderas, ¿cómo van a hacer si llegan, como ha prometido el presidente, tres millones de turistas? Además dudan de si ese turismo va a dejar beneficios en la comunidad o solamente en los grandes hoteles y empresas operadas por inversores extranjeros. Es de las pocas posturas críticas.

Aarón Siller, director de la oficina sureste de Cemda (Centro Mexicano de Derecho Ambiental), afirma que la protesta ha sido “diezmada”: “A través de los subsidios y a través del miedo y la violencia del Estado. El proyecto ha tenido distintas configuraciones del trazo, se ha movido por inviabilidad y por protesta social, no hubo estudios previos, todo está siendo improvisado. También ha habido casos de violencia hacia las autoridades ejidales. O están comprados o tienen miedo”. Cemda ha promovido dos amparos judiciales sobre el tramo 7, que se encuentran en el Tribunal Primero de Distrito de Yucatán, por falta de consentimiento —afirma que la consulta que hicieron en las comunidades es inválida porque no se explicó realmente lo que era el proyecto— y por fragmentación del hábitat.

El presidente tiene un margen de dos años para terminar su obra. Un plazo que aprieta cada día. El biólogo Rodrigo Medellín pide ponerlo en perspectiva: “Yo he invitado al presidente a que haga el Tren Maya exclusivamente de Palenque hasta Cancún, que termine bien los tramos 1, 2, 3 y 4. Que al resto los deje en paz y él ya va a tener su tren. Porque no le va a alcanzar el tiempo”, y añade, “que no deforeste, que no persista en su interés de abrir la selva”.

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