Más de 800 buques y 20.000 marineros continúan atrapados por el bloqueo de Ormuz

Más 800 buques y sus tripulaciones continúan atrapados en el Golfo Pérsico ante el bloqueo establecido por Irán en el estrecho de Ormuz, su única vía de comunicación marítima con el resto del mundo. A estos se dirige la Operación Proyecto Libertad anunciada por el presidente estadounidense, Donald Trump, y que implica que su Armada “guiará” a los buques “para ponerlos a salvo”, una iniciativa que ha sido duramente atacada por Irán y de la que desconfía la industria naviera.

Según datos de la empresa de seguimiento Marinetraffic compartidos con EL PAÍS, actualmente hay 805 buques en el Golfo Pérsico, de los que algo más de la mitad son cargueros, graneleros y portacontenedores, 265 son petroleros de crudo y derivados y 45 buques gasistas. Estos 805 barcos son los que, en las últimas 24 horas habían utilizado el Sistema de Identificación Automática (AIS, por sus siglas en inglés) para notificar su posición. Sin embargo, la firma de inteligencia marítima Windward añade al menos otro centenar de buques que no hacen uso del sistema AIS, una táctica prohibida por las normativas de navegación, pero que cada vez es más utilizada para burlar bloqueos y sanciones.

Aunque los buques atrapados representan a decenas de países, buena parte enarbolan pabellones de conveniencia como Panamá, Islas Marshall, Liberia o Comoros, aunque también hay buques de estados ribereños como Irán (109) y Emiratos Árabes Unidos (89). De estos dos países, en torno a un 40% de los barcos no mantienen el AIS encendido para evitar su detección y evitar los bloqueos.

En esos buques hay miles de trabajadores atrapados desde inicios del conflicto. La Organización Marítima Internacional (IMO) calcula que unos 20.000 marineros sufren el cierre del estrecho y la imposibilidad de continuar sus operaciones, en unas circunstancias cada vez más duras.

Los petroleros y cargueros que, con sus rutas internacionales, abastecen los puertos del planeta suelen cargar alimentos y agua potable para un máximo de cinco o seis semanas, dependiendo de la singladura prevista, pero el bloqueo de Ormuz ya ha superado los dos meses. Por ello es necesario llevar provisiones desde tierra firme —la mayoría de buques están fondeados a varias millas de la costa— para lo que es necesario movilizar a las diversas capas de contratación que intervienen en la navegación, y que no siempre actúan de forma transparente.

“Las solicitudes de ayuda no paran”, explica Mohamed Arrachedi, coordinador para el mundo árabe e Irán de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas internacionales). El representante de este sindicato asegura que ya han recibido más de 2.000 peticiones y que están trabajando en varios casos de abandono, en los que la naviera se desentiende de la embarcación y deja de pagar los salarios a la tripulación. Estos casos exigen la intervención de la OMI, pero su resolución lleva tiempo, con el consiguiente coste psicológico y económico para los marineros, más aún en una situación como la actual en la que no pueden abastecerse por su cuenta.

Por ello, las peticiones de repatriación de marineros se han disparado. A finales de abril, el Gobierno indio —nacionalidad de una parte importante de los tripulantes, junto a los filipinos— anunció que, desde el inicio de la crisis, ha repatriado a 2.680 marineros.

Los riesgos del estrecho

Pese al anuncio del plan de Trump, el sector de la navegación no se fía. “No es fácil de poner en práctica”, asegura a EL PAÍS una fuente de inteligencia marítima que prefiere no ser citada por su nombre. Navegar por un estrecho parcialmente minado, bajo el riesgo de ataques, intercepciones o abordajes bien de la Armada de la Guardia Revolucionaria o bien de la estadounidense, que mantiene su propio bloqueo en el Golfo de Omán, a bordo de una embarcación que cuesta entre 70 y 100 millones de euros, y que porta una carga igual de costosa, es algo que exige un cuidadoso cálculo de riesgos por parte de las navieras y la tripulación de las embarcaciones.

Con todo, algunos se han atrevido. Según datos combinados de las empresas de seguimiento de buques y de inteligencia marítimas, unos 500 buques han entrado o salido del Golfo Pérsico desde el inicio de la guerra, aunque la mayoría lo han hecho a través del corredor designado por la Guardia Revolucionaria iraní, al norte del utilizado internacionalmente antes de la guerra. “Cualquier movimiento de buques civiles y comerciales que cumpla con los protocolos de tránsito emitidos por la Armada de la Guardia Revolucionaria y se lleve a cabo a través de la ruta especificada, estará a salvo”, anunció el cuerpo militar de la República Islámica en un comunicado publicado por la agencia Fars, en el que también se advierte de que los barcos que utilicen otras rutas “se enfrentarán a serios riesgos”.

Por contra, las autoridades estadounidenses han instado a utilizar la ruta sur del estrecho, a través de aguas omaníes, y que supuestamente ha sido minada por Irán. “En las últimas doce horas, hemos contactado a docenas de buques y navieras para alentar el tránsito a través del estrecho”, afirmó el almirante Brad Cooper, jefe del Mando Central de las Fuerzas Armadas de EE UU. El domingo, dos cargueros indios utilizaron esta ruta con el AIS apagado para evitar su detección, según Windward.

Jakob Larsen, jefe de seguridad de BIMCO (la mayor organización mundial de armadores), critica que no haya detalles formales ni directrices concretas sobre la aplicación de la Operación Proyecto Libertad de Trump. “Sin el consentimiento de Irán para permitir el tránsito seguro de buques comerciales por el estrecho de Ormuz, no está claro si la amenaza iraní a los buques podrá reducirse o eliminarse”, arguye en un comentario enviado por correo electrónico.

El riesgo está ahí. Una treintena de buques comerciales han sido atacados desde el inicio de la guerra de EE UU e Israel contra Irán, tanto en el Golfo Pérsico como en Ormuz, provocando la muerte de al menos diez marineros. Este lunes, un buque cisterna de la empresa petrolera de Abu Dhabi ADNOC fue atacado con drones cuando trataba de enfilar el peligroso estrecho, en un incidente del que las autoridades emiratíes y otros Gobiernos regionales han acusado a Irán. También el carguero surcoreano HNM Namu sufrió una explosión mientras se encontraba fondeado en la salida occidental de Ormuz, que las autoridades de Seúl han dicho que están investigando. La empresa de seguridad Vanguard Tech lo atribuye o bien a un dron naval o a una mina marina a la deriva.

“Tenemos instrucciones por escrito de nuestra compañía de que no crucemos a través de Ormuz”, explicó Raman Kapoor, capitán de un petrolero entrevistado por Al Jazeera: “Nadie quiere hacerse el héroe hasta que se declare oficialmente por diferentes autoridades marítimas que es un paso seguro y tengamos confirmación de que las minas navales han sido retiradas. Eso llevará tiempo”.