Zwickau y la crisis automovilística: ¿el fin del poderío industrial alemán?

Una señal de tráfico indica por dónde se va al centro de la ciudad. Otra, dónde tomar la autopista que lleva a Chemnitz y a Erfurt. En una tercera solo hay una palabra, fábrica, y un símbolo, una V y una W en un círculo. No hace falta más. Todo el mundo en Zwickau y en muchos kilómetros a la redonda sabe de qué fábrica se trata. La planta de Volkswagen en esta ciudad del este alemán es, con diferencia, la mayor industria de la región. El principal empleador. Motivo de orgullo y parte integrante del sentimiento colectivo de pertenencia a esta localidad que se identifica como pocas con la historia del automóvil.

En Zwickau siempre se han fabricado coches. Desde que el ingeniero August Horch empezó a producir su modelo Horch 14-17 PS en 1904 en la ciudad para después traducir su apellido al latín y fundar Audi. De Zwickau salían también los célebres Trabant durante el régimen socialista de la República Democrática de Alemania (RDA). Cuando cayó el muro, se instaló Volkswagen y empezó a producir su famoso Polo. “La historia de la ciudad no se entiende sin los coches; es una relación que trasciende lo económico, es algo cultural”, explica Randy Kämpf, comisario del museo que repasa esos 120 años de relación y explica a la perfección la historia de éxito del automóvil alemán.

La industria automotriz, en tiempos la joya de la corona de la economía alemana, el mejor testigo de la milagrosa recuperación de la posguerra, se enfrenta hoy a tiempos difíciles. La crisis económica que azota a Alemania duele especialmente en este sector, clave para un país enfocado a las exportaciones. La primera economía de Europa encara su tercer año en recesión, acosada por las crecientes barreras al libre comercio y la feroz competencia de países como China. ¿Tiene futuro Alemania como Autoland (país de coches)?, se preguntan muchos. En ese contexto de incertidumbre y pesimismo votan los alemanes el próximo domingo.

Una mole blanquecina de la que sobresalen dos chimeneas asoma desde la autopista cuando uno se aproxima a la factoría de Volkswagen en Mosel, 10 minutos en coche al norte de Zwickau. El orgullo industrial del Estado de Sajonia es también la planta de vehículos eléctricos más grande y más eficiente del grupo en Europa. También la primera, inaugurada en 2020. “Estamos muy orgullosos porque hicimos la transformación del motor de combustión al eléctrico en dos años y medio y sin retrasos, pese a que coincidió con la pandemia y la crisis de los semiconductores”, asegura Marc Stephan, jefe de producción, mientras muestra los distintos pasos del ensamblaje de un vehículo.

Zwickau encarna el empeño del sector automotriz alemán por ponerse al día y competir para encarar al futuro: el coche eléctrico. En la planta convive lo más tradicional y lo más puntero. Durante el paseo con Stephan tan pronto se cruza uno con un operario en bicicleta —las distancias son enormes: 1,8 kilómetros cuadrados— como ve aproximarse una carretilla sin conductor cargada de piezas. Hay 2.000 vehículos de dos ruedas disponibles para los desplazamientos internos. Para reducir el esfuerzo físico innecesario están los autómatas-carretilla y otros muchos robots que permiten el mayor grado de automatización de todas las fábricas de Volkswagen. Si normalmente ronda el 10%, aquí supera el 30%.

Ensamblar y dejar listo un coche para que salga camino del concesionario es un proceso de alrededor de cuatro horas. Zwickau produce uno cada 90 segundos. En un día, 1.040, de seis modelos distintos. Pero podrían ser más. La planta no está ni mucho menos a plena capacidad. Solía haber tres turnos de trabajo, pero el nocturno se suprimió hace meses por la falta de demanda.

El año pasado, la demanda débil y los altos costes laborales acabaron por explotar. De un día para otro, en una asamblea en Wolfsburgo, sede del grupo, en la que los trabajadores esperaban noticias sobre la negociación de un aumento salarial, la dirección anunció por sorpresa medidas drásticas: recortes del 10% de los sueldos y cierre de fábricas. Nunca en los 87 años de historia de la compañía se había siquiera sugerido clausurar una planta en Alemania, donde se concentra el 45% de la fuerza laboral global (680.000 trabajadores).

El shock fue mayúsculo. El miedo se extendió como la pólvora por todas las plantas de la compañía, también la de Zwickau, que se rumoreó que podría ser una de las tres afectadas. La presión sindical y política -el Gobierno de Olaf Scholz mostró enseguida su preocupación- dio marcha atrás a la medida en diciembre, pero se impusieron restricciones salariales y la eliminación de 35.000 empleos hasta 2030, de manera gradual y sin despidos obligatorios.

“El ambiente es de pesimismo en Zwickau”, reconoce Christian Sommer, el director de comunicación. “Europa es lenta; el mundo va rápido. De momento, Alemania no está siendo competitiva”. Ahí está la clave para el futuro del sector. Cómo producir mejor y más barato. “Necesitamos reducir los costes de producción y tenemos por delante dos años complicados. Pero esta planta es un buen ejemplo de que es posible ser competitivos”, afirma.

A pocos pasos de la casa natal del compositor Robert Schumann, el otro icono, junto con Audi, de Zwickau, la alcaldesa de la ciudad, Constance Arndt, recibe a EL PAÍS en su despacho con vistas a la plaza principal, flanqueada por edificios históricos que dan testimonio del pasado industrial del municipio. “La construcción de automóviles forma parte del ADN de la región. Es una relación muy estrecha. Si las cosas van mal allí, también van mal aquí. Es más que puestos de trabajo; es tradición, estilo de vida. No sabría con qué compararlo. Es como el Real Madrid para Madrid”.

En una estantería destaca una copia de la Ley Fundamental (la Constitución alemana) y una miniatura de un Trabi, el pequeño y resistente coche de plástico por el que esperaban años los alemanes orientales. “Me gusta verlo aquí. El 25% de los empleos de la región dependen de la producción de automóviles. No estamos en ese punto, pero el cierre de la planta sería un desastre, una catástrofe que obligaría a mucha gente a irse a vivir a otro sitio y a nosotros, a reinventarnos”, asegura. Hoy Zwickau tiene 87.000 habitantes, pero llegó a tener 120.000 en tiempos de la RDA, cuando la fábrica de Trabant estaba a máxima capacidad.

Hay muchas esperanzas puestas en el próximo Gobierno que salga de las urnas el 23 de febrero, y muchos reproches al actual, el tripartito de socialdemócratas, verdes y liberales —hasta la salida de los liberales en noviembre, que propició el adelanto electoral—. Berlín cortó de forma repentina las ayudas a la compra de coches eléctricos a finales de 2023, después de una sentencia del Tribunal Constitucional que obligó al Ejecutivo a rehacer sus cuentas. El efecto fue demoledor: las ventas se desplomaron un 48%. La caída de las exportaciones y la competencia china han acabado de hundir al sector.

La crisis de la industria automotriz se refleja en el declive de toda la industria, que ha sufrido los altos precios de la energía. “Claro que se puede hablar de la desindustrialización en Alemania”, afirma Jürgen Matthes, economista del Instituto Económico Alemán (IW). Las cifras del sector manufacturero van a la baja y la situación ha empeorado tras la crisis energética y las constantes peleas del Gobierno, que se acabó rompiendo precisamente por diferencias irreconciliables en política económica. “Hace falta que termine la incertidumbre. Se necesita un Gobierno estable, con una dirección clara en su política económica”, añade.

En la fábrica, Stephan lamenta el tiempo perdido: “Ellos [los chinos] tienen una estrategia y eso es algo que no veo en Europa. El Gobierno alemán no ha tomado decisiones claras. Pero no se trata solo de que haya subvenciones, de que el kilovatio hora sea más barato o de reducción de impuestos; también nosotros tenemos que ser capaces de fabricar coches a buen precio”.