La red de traficantes responsable del naufragio del Jónico mantiene vínculos con el señor de la guerra del este de Libia

La noche del 9 de junio no tenía que haber nadie en las calles de Tobruk, una ciudad costera del este de Libia. Unos días antes se había decretado un toque de queda para emprender una operación contra el tráfico de personas y drogas. Pero esa misma noche y desde esas playas, un pesquero de nombre Adriana zarpaba clandestinamente, sin encontrar oposición, con 750 hombres, mujeres y niños hacinados a bordo. Este es el barco que cuatro días después, el 14 de junio, se hundía frente a la ciudad costera de Pylos, en aguas territoriales griegas, dejando solo 104 supervivientes. Una investigación de EL PAÍS con Lighthouse Reports, Reporters United, Monitor, SIRAJ y Der Spiegel ha identificado a la red de tráfico de migrantes que organizó el viaje y ha encontrado evidencias de que está estrechamente relacionada con Jalifa Hafter, el poderoso señor de la guerra que domina el este de Libia y con el que algunos Estados europeos quieren negociar para frenar la inmigración irregular.

Días después del naufragio del Adriana, otra investigación de EL PAÍS con los mismos socios reveló los esfuerzos de la Guardia Costera griega para ocultar el papel que desempeñó en el siniestro. El tribunal naval de Grecia abrió una investigación para dirimir la posible responsabilidad de los guardacostas, pero hasta el momento no se han tomado medidas contra los implicados a pesar de los indicios. De hecho, las únicas detenciones hasta la fecha son las de nueve hombres egipcios en el marco de una pieza separada que indaga la red de tráfico de personas que organizó esta travesía mortal. Los arrestados están acusados de seis delitos que incluyen tráfico ilegal de extranjeros, pertenencia a organización criminal y homicidio imprudente por negligencia, y se encuentran en prisión preventiva.

El Ministerio de Asuntos Marítimos y Política Insular de Grecia no ha respondido a las preguntas de este periódico sobre el caso porque se trata de “una investigación penal estrictamente confidencial, de acuerdo con las directrices de la Fiscalía del Tribunal Supremo”, han indicado desde su gabinete de prensa.

Sin embargo, las fuentes y los documentos a los que ha tenido acceso EL PAÍS con el equipo de Lighthouse Reports revelan que la travesía del Adriana no es un hecho aislado, sino que tiene que ver con una floreciente actividad de tráfico de migrantes en las costas del este de Libia, y que sus responsables actúan bajo la protección de la familia Hafter.

Hasta 17 supervivientes del naufragio han prestado su testimonio, y varios de ellos han facilitado los nombres de los traficantes involucrados en la organización del viaje desde Tobruk. De los mafiosos mencionados, ninguno zarpó con ellos en el barco, y de hecho, algunos eran originarios del este de Libia y tienen lazos con la Armada de las Fuerzas Navales de esa zona del país.

De entre esos nombres, uno se mencionó más que el resto: Muhammad Saad Al-Kahshi Al-Mnfi. Hasta tres fuentes distintas lo identifican como una figura esencial en la operación de tráfico humano: un superviviente, un traficante de menor rango y una fuente interna con información privilegiada. “Él es quien expidió la licencia que permite a la embarcación navegar en aguas libias”, afirma el superviviente del naufragio, que pide mantener el anonimato.

Al-Kahshi trabaja para una unidad especial de la Armada llamada hombres rana que lidera un pariente suyo, Bahar Al-Tawati Al-Mnfi. Este, a su vez, se encuentra bajo las órdenes directas de Jalifa Hafter, según ese relato. Este testigo también explica que todas las salidas en barco se producían “bajo la supervisión de Sadam Hafter, el hijo de Jalifa Hafter”. La importancia de los hombres rana está en que ningún barco puede entrar o salir de las playas y puertos libios sin contar con el visto bueno de esta unidad y de la Marina. “O bien el propio Sadam dirige la operación o bien la asigna a uno de los batallones de hombres rana”, dice esta fuente. Los guardacostas libios reciben dinero a cambio de apagar los radares marinos que permiten detectar movimiento de barcos, facilitando así la salida de las embarcaciones clandestinas.

“El barco que naufragó en Grecia zarpó de Egipto, cruzó las aguas territoriales de Libia hasta Tobruk y volvió a zarpar desde esa ciudad libia. Este tipo de cosas solo son posibles si la Marina controlada por Hafter está de acuerdo”, coincide Jalel Harchaoui, investigador del Royal United Services Institute (RUSI).

Cinco supervivientes del hundimiento que viajaron en avión desde Siria a Libia para subirse al pesquero en Tobruk describen lo fácil que fue para ellos salir del aeródromo militar de Bengasi, la principal ciudad del este libio, gracias a la ayuda de los oficiales al mando. “En el aeropuerto, una persona cogió mi pasaporte, fue a la oficina de inmigración, puso un sello y nos llevó fuera”, describe uno de ellos.

La noche de la salida del Adriana, en pleno toque de queda, otros supervivientes aseguran que ellos, junto a otros centenares de pasajeros, fueron conducidos sin ningún incidente a una pequeña bahía cerca de Wadi Arzouka, en el este de Tobruk, y a continuación embarcaron.

El control de los Hafter

Jalifa Hafter controla los territorios del este de Libia, convertida en un Estado fallido y controlada por distintas facciones desde la caída de Muamar el Gadafi en 2011 y, con él, del poder estatal que imperaba.

Tras años de luchas internas, existen dos grupos mayoritarios que controlan el territorio. En el oeste, la dirección política está a cargo del Gobierno de Unidad Nacional, auspiciado por Naciones Unidas. En el este tuvo lugar una guerra entre 2014 y 2017 que enfrentó a Hafter y sus aliados contra todo oponente político. Y ganó el mariscal, que es lo más parecido a un jefe de Estado. “Todos los actores armados tienen que rendir cuentas de alguna manera a Hafter porque él tiene la capacidad de proyectar poder en la mayor parte de la región de Cirenaica”, describe Harchaoui. “Hafter no puede decir que no sabe lo que está pasando. No puede decir que no esté involucrado”, asegura.

Pablo Sapag, investigador en comunicación y conflictos armados de la Universidad Complutense de Madrid, indica que este periodo coincide con una época de menor violencia debido a que los grupos armados han llegado a un pacto por el cual se reparten salidas a los puertos, rutas de petróleo, rutas de tráfico de personas, etcétera. “En el periodo de gran inestabilidad militar en Libia, entre el año 2012 y 2018, era más difícil el tráfico de personas por las condiciones de seguridad”, abunda Sapag. “Esto ha hecho que desde 2021 y 2022 se haya disparado el número de personas víctimas de tráfico”, completa.

La conexión europea

Estos hallazgos plantean serias dudas sobre las políticas de prevención de la inmigración de los Estados miembros de la Unión Europea, que ya han pactado en el pasado con el Gobierno de Unidad Nacional del oeste y ahora han iniciado conversaciones con Hafter.

Es bien sabido por la UE que las autoridades del este de Libia se benefician del tráfico de migrantes. De hecho, un documento interno del Gobierno alemán muestra que los funcionarios de la UE fueron informados hace meses sobre el aumento de las salidas del este de Libia, y las describían como “una lucrativa fuente de ingresos con los gobernantes del este de Libia involucrados”. La propia comisaria europea de Interior, Ylva Johansson, declaró a principios de julio que en la Comisión tienen indicios de que existen grupos criminales en la Guardia Costera. Un portavoz explica que la Comisión Europea “no tiene el mandato de llevar a cabo investigaciones ni de establecer de forma concluyente los hechos” en este caso. “La referencia que la comisaria Johansson se produjo en el contexto del informe de los investigadores independientes de derechos humanos designados por la ONU, publicado en marzo”, ha indicado por correo electrónico.

Pese a estas evidencias, la UE dota a Libia de recursos y formación, a pesar de que no tiene manera de controlar dónde van sus fondos. La Unión Europea cuenta con un interlocutor en Trípoli, pero este no tiene capacidad para imponerse en todo el país. ¿Y cómo puede tener constancia de que sus fondos se están utilizando bien? “Es muy difícil, no puedes pedir a una milicia que te dé una factura para garantizar si han interceptado embarcaciones de migrantes y cuántas han sido. Es absolutamente imposible. Evidentemente, el dinero se va a perder en muchas cosas”, explica Sapag.

En los últimos meses, Italia y Malta han entablado conversaciones con Hafter para luchar contra la migración irregular. En mayo de 2023, Hafter se reunió con la primera ministra italiana, Giorgia Meloni. En junio, el ministro de Interior italiano, Matteo Piantedosi, declaró que iban a pedirle que colaborara con ellos para detener las salidas clandestinas.

“Esta es una admisión muy clara de cómo Italia pretende trabajar y de lo que prometió a Hafter: ‘Si reduces los volúmenes de contrabando de personas, nosotros, como nación, inyectaremos capital porque sabemos que estás ocupado reconstruyendo Bengasi”, sostiene Harchaoui. “Quizá un porcentaje de ese dinero se destine realmente a reconstruir Bengasi, pero hay otro porcentaje que se destinará a todo tipo de fines”, analiza el experto.

Pero Italia no es el único actor europeo en tratos con Hafter. También ese mismo mes, una delegación de Malta viajó por vez primera a Bengasi para reunirse con el militar libio y discutir los desafíos de seguridad de la región, con particular énfasis en la migración irregular. Además, unos documentos internos de la UE a los que han tenido acceso este periódico y sus socios revelan que la Comisión está buscando maneras para frenar las llegadas desde el aeropuerto de Bengasi, con la colaboración de operadores locales.

Implicación en devoluciones en caliente

Las milicias apoyadas por Hafter no solo están involucradas en operaciones de tráfico humano; también participan activamente en la expulsión ilegal de embarcaciones de migrantes que ya han llegado a aguas europeas. En al menos dos devoluciones en caliente en mayo y julio de este año —una de ellas en aguas maltesas— estuvo implicada una milicia denominada Tariq Bin Ziyad que está controlada, de nuevo, por Sadam Hafter.

Cuatro de las personas que murieron en el naufragio del Jónico estaban también en el otro barco que fue capturado por esta milicia el pasado 25 de mayo, según afirman los familiares de las víctimas. El padre de uno de ellos ha aportado los mensajes de WhatsApp que enviaba su hijo, y que lo demuestran: “Padre, llevamos seis días en el mar y quizá no alcancemos nuestro destino. El barco se ha averiado y los guardacostas libios nos han capturado”. En un segundo mensaje, le dice: “No pudimos llegar, nuestro barco estaba en alta mar, cerca de Grecia, pero se produjeron problemas y averías. La Guardia Costera libia, el batallón Tariq Bin Ziyad, que pertenece a Bengasi, nos arrastró durante tres días. Ahora estamos cerca del puerto. Cuando estemos conectados a internet, recibirás el mensaje”. Este chico y sus compañeros pasaron ocho días en prisión y luego fueron puestos en libertad. Los tres iban en el pesquero que naufragó cerca de Pylos y siguen desaparecidos.

Mientras tanto, cada vez existen más pruebas que indican que los nueve egipcios que permanecen en la cárcel como presuntos responsables del naufragio no son sino chivos expiatorios. En sendas entrevistas con familiares de cuatro de ellos, todos han declarado que eran pasajeros, no traficantes, y tres han proporcionado pruebas, incluidas capturas de pantalla de conversaciones sobre los gastos, de que sus parientes pagaron por un pasaje en el barco. Esto indica que es muy improbable que estuvieran implicados en la organización del viaje o en la red de contrabandistas.

De hecho, esta investigación de EL PAÍS en el proyecto Lighthouse ha verificado la identidad de uno de los traficantes que pidió dinero para el viaje a uno de los arrestados porque también dio información sobre tarifas a un reportero de esta investigación que se hizo pasar por pasajero. Primero le pide 4.500 dinares libios, unos 850 euros. A continuación le pregunta su nacionalidad y cuando este le responde que es egipcio, le rebaja el precio a 160 dinares, unos 30 euros. “La tarifa es diferente para egipcios”, le dice.

Igualmente, la comparación de los testimonios de los testigos que ha proporcionado la Guardia Costera revela que estos fueron manipulados, incluso también las respuestas de los supervivientes a las preguntas sobre los contrabandistas: en los documentos se puede ver que dos respuestas a las preguntas son idénticas.

Además, aquellos que fueron interrogados por la Guardia Costera griega aseguran que recibieron presiones para culpar a los nueve egipcios que posteriormente fueron incriminados y arrestados. Un superviviente cuenta que le dijo a la policía que los verdaderos contrabandistas habían perecido en el naufragio, pero luego cambió su versión: “Me retuvieron hasta las 10 de la noche, cuando terminaron los interrogatorios con los demás [supervivientes]. Entonces volvieron a mí y me dijeron que todos habían testificado en su contra [de los egipcios]. Yo estaba cansado, así que les dije lo que querían oír”, reconoce.

Con información de: Mohannad Najar, Eman El-Sherbiny, Felix Kesssler, Klaas van Dijken, Lina Verschwele, Janine Louloudi, Maud Jullien, Mohammed Bassiki, Muriel Kalisch, Sara Creta y Steffen Lüdke.

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