Bogotá (aún) no es ciudad para bicis

Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá, es un hombre pegado a una bicicleta. Durante la campaña electoral a finales de 2015 y desde que asumiera en el cargo a principios de 2016, ha hecho de este transporte un emblema de su política de movilidad. La diferencia entre el regidor y otro ciudadano bogotano es que cuando el primero usa la bici, lo hace acompañado de un séquito de funcionarios y cámaras que ofrecen una realidad alternativa a la que viven el resto de vecinos. La inseguridad, las franjas pico dos veces al día (llegan a sumar más de cuatro horas de atascos), la contaminación y la incapacidad de un sistema de transportes para dar respuesta a los casi ocho millones de habitantes de la ciudad son los obstáculos con los que se topan los vecinos. Por estas razones, cuando Peñalosa sugirió que durante tres horas al día, coincidiendo con los momentos de mayor tráfico, se evitara el uso del coche, la idea tornó en polémica en vez de en alternativa.

La propuesta (solo eso) surgió durante la jornada sin carro que se celebra el primer jueves de febrero desde el año 2000. Una periodista paró a Peñalosa, y sin bajarse de la bici, con traje y casco puesto dijo: “Lo que nosotros quisiéramos ensayar, en vez de más días sin carro, de pronto unos días donde tuviéramos una hora y media en la mañana y otra hora y media en la tarde coincidiendo con la hora pico, sin carros”. Lo que el alcalde hizo fue recordar una idea que no consiguió el respaldo de la mayoría en una consulta popular que se hizo a principios de siglo. Probablemente, lo hizo llevado por la euforia de una jornada sin coches que consiguió que se hicieran 1.796.251 viajes en bicicleta, un 19% más que 2016, y el triple que en un día normal, cuando hay 640.000 aproximadamente, según datos de la Secretaría de Movilidad de Bogotá. Los ciclistas tenían unos 500 kilómetros habilitados, 100 más de los construidos para este uso.

El problema es que la prensa local le tomó la palabra a un alcalde que pasa por su peor momento de popularidad. Y con la ayuda de los expertos, el deseo se convirtió en el peor de los augurios para una ciudad donde la movilidad es un reto a la paciencia ciudadana. Limitar el uso de vehículos privados supondría, en palabras de Juan Pablo Bocarejo, secretario de Movilidad de Bogotá, "que se corriera el pico". Es decir, que las horas puntas se retrasaran o se adelantaran. Otra alternativa, que ya se estudia, es desincentivar el uso del coche con políticas de cobro de estacionamiento por horas en determinadas zonas de la capital.

Todas estas posibles opciones deben adaptarse a una ciudad que está considerada de las más densas del hemisferio occidental. "Si se divide el número de personas por el área se comprueba que superamos a algunas ciudades asiáticas y de la India", explica Bocarejo. "No tenemos mucho espacio vial para viajes cortos". El territorio para moverse se lo reparten 1,5 millones de coches y 460.000 motos. Y el día sin carro, aunque los particulares tenían prohibido salir, los más de 50.000 taxis que hay en Bogotá, vehículos de emergencia, de seguridad, el servicio de Uber y el cuerpo diplomático, entre otros, a menos que tuvieran la restricción del pico y placa (la circulación según el número de la matrícula), pudieron circular. Y lo hicieron, a tenor de las imágenes de atascos y ciclistas compartiendo las calles de la ciudad.

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El bogotano que no usa su automóvil, dedica 97 minutos al día a estar sentado en el transporte público que, en esta ciudad, se reduce al autobús, es decir, al Transmilenio. Este sistema, inaugurado en el año 2000 por el actual alcalde, se articula a través de corredores exclusivos y aún así insuficientes. "Para ser competitivo hay que construir más vías de este tipo", reconoce el responsable de transportes. El día sin coches se hicieron 2.413.650 viajes en los buses que recorren las troncales, las vías principales, solo un 9,2% más que en un día normal (2.209.303 viajes). Cuando el habitante de esta ciudad opta por la bicicleta es propia. Las públicas dejaron de prestarse el pasado junio, según un aviso del Instituto Distrital de Recreación y Deporte.

"Queremos conseguir una movilidad donde el carro no sea tan importante", asegura Bocarejo, "por eso el plan de desarrollo de Peñalosa es el más ambicioso que ha tenido Bogotá: de los 43 billones de pesos [15 millones de dólares], casi la mitad se dedica a infraestructura y movilidad". El objetivo es construir 300 kilómetros más de ciclovías, ampliar los corredores de Transmilenio y construir el ansiado metro de Bogotá. La fecha es 2022. "En ese momento cada bogotano estará a menos de un kilómetro de transporte masivo". Hasta entonces, la paciencia seguirá siendo la mejor compañera de los habitantes de la ciudad.