Las aerolíneas de bajo coste: menor precio, idénticas medidas de seguridad

Michael O’Leary, presidente de Ryanair, la mayor aerolínea de bajo coste del mundo, se enteró del accidente del avión de Germanwings el martes mientras ofrecía una rueda de prensa en Madrid. Uno de sus colaboradores le pasó un móvil. Leyó la noticia y les dijo a los periodistas de la sala que sentía profundamente el suceso y que trasladaba su pésame a las familias de los fallecidos. Pero a renglón seguido, el presidente de Ryanair colocó su mensaje: “Las aerolíneas de bajo coste son tan seguras como cualquier otra”. Su empresa, que opera 550.000 vuelos anuales, nunca ha sufrido un accidente grave, algo de lo que O’Leary presume, con cierta temeridad, siempre que tiene ocasión.

El directivo irlandés, conocido por sus histriónicas puestas en escena, hablaba con datos en la mano. El de Germanwings (que tampoco había tenido nunca un accidente en su década larga de historia) es el segundo accidente de una aerolínea europea de bajo coste. El único precedente ocurrió en 2005 con un Boeing 737 de Helios Airways, una pequeña compañía chipriota, que sufrió una despresurización cuando volaba de Larnaca a Atenas, por un problema con una de las puertas. Murieron 121 personas.

Y eso a pesar del enorme desarrollo que ha tenido ese modelo de negocio desde la liberalización del transporte aéreo en Europa en los años noventa. Una muestra: en 2003 las aerolíneas baratas copaban el 23,4% de los pasajeros internacionales en España, según el Instituto de Estudios Turísticos, uno de los mercados con mayor penetración de las low cost; una década después, se disputan con las compañías tradicionales de red la mitad del negocio.

“Lo de bajo coste es un apelativo que se refiere al producto comercial, pero desde el punto de vista operacional y de seguridad, son compañías iguales a cualquier otra, con los mismos requisitos y los mismo certificados”, señala Ramón Montero, ingeniero aeronáutico con 40 años de experiencia y gerente de Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (ACETA), que representa a las grandes aerolíneas españolas de red, Iberia y Air Europa, entre otras.

“La seguridad, tanto la que se refiere a las aeronaves como a la formación de los pilotos o a la navegación aérea es la misma para todas las compañías. Por tanto, en materia de seguridad no hay ninguna diferencia”, zanja la Agencia de Seguridad Aérea (AESA) en un correo electrónico.

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“Burocracia”, lamenta el decano del Colegio de Pilotos, Luis Lacasa. “El asunto no es que se cumpla la normativa sino cómo opera la compañía y cuál es el nivel de confianza de los pilotos en la compañía y en el regulador”, en España, AESA, “a la hora de notificar incidentes sin temer represalias”, señala el decano. “En los cursos de gestión de seguridad de la OACI [el órgano de la ONU para la aviación civil] nos hablan de tres tipos de compañías en su actitud hacia la seguridad: patológicas, que se limitan a generar papeles para cumplir los requisitos pero ocultan los problemas; burocráticas, que siguen la norma pero no van más allá, y generativas, que son proactivas y buscan mejorar siempre”.

En todo caso, las diferencias se han diluido en estos últimos años entre compañías de bajo coste y tradicionales. “Los modelos se están aproximando”, dice Montero. “Y el hecho de que alguien cobre más o menos no implica que sea peor profesional”.

“La contratación es un tema de las compañías, pero los pilotos tienen todos la misma formación”, añade AESA. “Hoy puedes ser piloto de una compañía low cost y mañana de otro tipo de compañía, y viceversa”, concluye.