“Es factible que en 2040 todos los coches nuevos sean cero emisiones”

El director de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, José López-Tafall, apoya la ley de cambio climático del Gobierno, pero reclama más ayudas económicas para la transición

José López-Tafall, director de ANFAC, posa en su sede en Madrid.
José López-Tafall, director de ANFAC, posa en su sede en Madrid.VICTOR SAINZ

Unos días antes de que se decretase el estado de alarma y los españoles tuvieran que dejar sus coches aparcados para encerrarse en casa por la pandemia, José López-Tafall (Santander, 1965) se estrenaba como nuevo director general de ANFAC, la patronal de fabricantes de automóviles y camiones. Gran conocedor del sector eléctrico, este economista supone un cambio importante al volante de la organización en la transición para descarbonizar el transporte. El cántabro asegura que es factible que para 2040 solo se vendan coches de cero emisiones en España, pero para eso reclama ayudas como las que han tenido las energías renovables durante años.

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Pregunta. El transporte es el sector con más emisiones causantes del cambio climático en España.

Respuesta. Tecnológicamente, la transición del transporte está empezando ahora. Se quiere que para 2040 no haya venta de vehículos nuevos con emisiones, una transición a 20 años. En el caso de la electricidad, en esa fecha llevará 45 años de transición, pues los primeros parques eólicos en España son de 1995. Para descarbonizar el transporte se tienen que dar dos procesos que ya han ocurrido en otros sectores: la introducción de tecnologías libres de emisiones (fundamentalmente el vehículo eléctrico) y, en paralelo, la renovación del parque para introducir tecnologías que, aunque no sean cero emisiones, sean más eficientes que las preexistentes. La otra alternativa es lograr descarbonizar el transporte eliminando los vehículos, pero tiene unas consecuencias sociales y económicas enormes. Nosotros queremos que siga habiendo vehículos, igual que se quiere que siga habiendo electricidad, pero descarbonizada.

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P. ¿Pero que los vehículos de gasolina y diésel emiten se sabe hace mucho?

R. Desde luego, pero la tecnología da de sí lo que da de sí. Las opciones tecnológicas para la descarbonización del transporte han aparecido más tarde. Tenemos un impulso muy grande en electrificación de la automoción, que sobre todo afecta a los turismos y vehículos comerciales. Aunque todavía no se ha alcanzado la paridad de costes, todo el mundo piensa que eso se producirá a partir de la segunda mitad de la década. Pero esta tecnología no está disponible todavía para vehículos pesados. En vehículos pesados, hemos evolucionado sobre todo con el gas natural y, para la siguiente fase, que es pila de combustible, estamos en un momento incipiente.

P. ¿Qué hace falta para avanzar más rápido en la electrificación del transporte?

R. Durante muchos años, en España hemos dedicado 7.000 millones de euros para favorecer el cambio de electricidad convencional a renovable. Siempre he defendido que es una inversión para este país. La automoción tiene ahora dos grandes retos: que haya una infraestructura de recarga eléctrica —para vehícu­los pesados, de gas natural y de hidrógeno en el futuro— y compensar el diferencial de precio para incentivar la demanda de vehículo eléctrico o cero emisiones. Para estos dos grandes ejes, actualmente en España se están dedicando 100 millones de euros al año. ¿Qué necesitamos? Que se intensifique el nivel de ayudas. No puede ser que a un sector le dediquemos miles de millones de euros y al sector de la industria de la automoción, que tiene un reto si cabe incluso mayor y que económicamente supone más para este país, tenga hoy 100 millones.

P. ¿Cómo afecta a la transición la crisis del coronavirus?

R. Nuestra estimación es que el mercado interior puede caer un 35% a final de año y que la producción puede caer algo menos, porque cuatro de cada cinco vehículos se exportan y los países europeos se están comportando relativamente mejor. Tenemos una situación coyuntural muy mala, pero esto no invalida los objetivos ni altera nuestra posición. En cualquier caso, las tendencias se han acelerado. Antes, si no hubiera habido coronavirus, Europa identificaba el Parco Verde y una serie de países que necesitaban un mayor apoyo, pero ahora con el coronavirus se ha generalizado la idea de un plan de recuperación, va a haber mucho dinero para todos orientado a descarbonización y digitalización. Pero lo estamos recibiendo nosotros y lo están recibiendo nuestros competidores, los países fabricantes con los que competimos.

P. ¿La descarbonización puede ser realmente una oportunidad para el sector de la automoción?

R. Nosotros estamos comprometidos con la descarbonización y la digitalización, son el futuro de nuestro sector. Es una oportunidad. Hemos estimado que se puede pasar de una facturación de 210.000 millones ahora a 300.000 en el año 2040. Y el crecimiento viene no de los propios componentes de automoción o los servicios tradicionales, sino sobre todo de datos, conectividad, nuevos servicios de movilidad, software asociado a los vehículos.

P. ¿Consideran factible que en 2040 solo se vendan coches nuevos de cero emisiones, como plantea el proyecto de Ley de Cambio Climático que está tramitando el Congreso?

R. Es factible que en 2040 todos los coches nuevos sean cero emisiones, si se ponen los medios. Para vehículos pesados es más complejo. Tenemos una buena opinión de la Ley de Cambio Climático y la apoyamos. Tenemos matices, como todo el mundo, pero son constructivos. Pensamos que es una buena ley y necesaria.

P. La primera vez que la ministra Teresa Ribera planteó esta fecha hubo bastantes críticas.

R. Este es un proceso en el que las cosas van cambiando, porque la tecnología evoluciona continuamente. Se ha avanzado mucho también cuando se ha hablado del Pacto Europeo Verde, de los PNIEC [Plan Nacional Integrado de Energía y Clima], que entonces no existían, dentro de la estrategia europea de energía y clima… En definitiva, empieza a haber un marco de medio plazo.

P. ¿El coronavirus puede acelerar todavía más el proceso? En Reino Unido se están planteando adelantar esa fecha a 2030 para reimpulsar el sector de la automoción?

R. Los objetivos que tiene el PNIEC español son objetivos ambiciosos, son objetivos algo por encima de lo que nos marcó en su momento Bruselas y son objetivos difíciles que van a suponer un esfuerzo muy grande.

P. Se supone que los coches son cada vez más eficientes, pero en 2019 los nuevos vehículos emitían de media 1,6 gramos más que el año anterior. ¿Es por el aumento de las ventas de los todoterrenos urbanos, los SUV?

R. El único problema del año pasado sobre todo viene derivado de que se ha incentivado más la demanda de gasolina que de diésel y la gasolina emite más CO2 que el diésel. Este es un elemento que los fabricantes no tenían en su road map de introducción de tecnologías. Así, el año pasado en España hubo una caída de las emisiones vinculadas al diésel, pero una subida del CO2 por ese aumento de la gasolina. Ahora en agosto con los coches nuevos matriculados estamos 10 gramos por debajo de las emisiones del mismo mes del año pasado. En el aspecto relativo al SUV que es el otro elemento, que no digo que no sea así, deriva de la demanda de los consumidores. La sociedad quiere esos vehículos y nosotros lo que tenemos que hacer es atender esos SUV con vehículos de cero emisiones o mucho más bajas emisiones.

P. ¿No es contradictorio emprender una transición del sector para que sea ambientalmente mejor y vender coches cada vez más grandes y pesados como los SUV?

R. Creo que al consumidor no tienes que decirle qué hacer, sino que tienes que facilitarle soluciones descarbonizadas. Ahora todas las marcas tienen SUV, eléctricos, híbridos enchufables, cero emisiones… La industria ha dicho: si la demanda va por ahí, pongámonos. También tenemos coches pequeñísimos eléctricos. Oferta hay parta todos, pero me niego a decir al consumidor lo que tiene que comprar.

P. ¿Cómo percibe la industria el cambio de mentalidad de la sociedad respecto a la contaminación del aire de las ciudades o el calentamiento del planeta?

R. La sociedad está cambiando y nosotros estamos cambiando con ella. Ahora mismo hay 200 modelos de vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables en el mercado, y en España el año que viene ya vamos a producir 20.

P. ¿De qué forma está cambiando la pandemia la percepción de los coches para la gente?

R. La pandemia ha provocado efectos contradictorios respecto de la movilidad. Por un lado, está el miedo al contagio y por eso hay gente que alarga la vida de los coches para no coger transporte público, y al mismo tiempo, hay una preocupación creciente por el efecto que estos vehículos viejos tienen en la contaminación y en la calidad del aire. Al final, lo importante es que las necesidades de movilidad siguen estando ahí. Habrá cambios en las formas de desplazamientos en las grandes urbes, entrarán soluciones de movilidad compartida, nuevas formas de transporte, como el patinete, la moto eléctrica... pero los vehículos, los coches, las furgonetas, seguirán teniendo un papel muy relevante. Y ahí es donde tenemos que dar soluciones. La movilidad será sin emisiones, pero con vehículos.

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Sobre la firma

Clemente Álvarez

Es el coordinador de la sección de Clima y Medio Ambiente de EL PAÍS y está especializado en información ambiental, cambio climático y energía. Ha trabajado para distintos medios en España y EE UU, como Univision, Soitu.es, la Huella en La2 de TVE... Fue también uno de los fundadores de la revista Ballena Blanca.

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