Flotas que hacen posible un reparto más limpio

A pesar de que los vehículos de energías alternativas contribuyen a la descarbonización, su utilización aún no está extendida lo suficiente

Jonathan Ross (Getty Images)

En el reto de descarbonizar la distribución urbana de mercancías, los vehículos de energías alternativas se abren paso tímidamente. Ya sea por un compromiso real, para cumplir con normativas o por lavado de imagen, las empresas avanzan en la utilización de flotas más sostenibles, pero el porcentaje de conversión aún es bajo. En esta senda en la que queda mucho por recorrer, el sector transportista se encuentra con escollos derivados de sus propias características y de la inmadurez de infraestructuras, entre otros aspectos.

“Nosotros trabajamos con empresas grandes, de la talla de Inditex, Amazon, El Corte Inglés, etcétera”, cuenta por teléfono Itxaso Larrañaga, directora de Personas y Responsabilidad Social Corporativa de Seur. “Ellos mismos, que quieren, como nosotros, ser un referente en este sentido, nos demandan entregas con este tipo de medios”. Los medios a los que hace referencia incluyen vehículos a gas, eléctricos, bicicletas y andarines, que suponen el 10% de la flota.

“Un retail no comprometido con el medio ambiente y el planeta está fuera del mercado para el consumidor”, cuentan fuentes de Media Markt en un texto remitido a la Asociación de Grandes Empresas de Distribución (ANGED). Esta compañía, por ejemplo, trabaja con empresas de reparto de última milla 100% eléctrico en Madrid. ANGED, por su parte, señala en un informe reciente que algunas de sus empresas asociadas tienen como objetivo una última milla 100% cero emisiones en 2025.

Grandes y pequeños

Los vehículos eco y cero para este uso profesional suponían a finales de 2019 alrededor del 2% del total en Madrid Central, donde su uso estaba incentivado, según los últimos datos del Centro Español de Logística (CEL). Las empresas, incluidas las grandes, no suelen tener una flota completamente propia y en el sector que proporciona estos servicios predominan autónomos, micropymes y pymes.

“Cuando queremos plantear una transición tenemos que hacerlo desde un enfoque sistémico. Hay muchas cosas que afectan: la actividad, la oferta comercial, la red de infraestructuras, la tipología del profesional que adquiere el vehículo…”, señala Ramón García, director de Innovación y Proyectos del CEL. “Todo eso hay que ponerlo a la vez y es lo que está haciendo que vaya un poco más lento de lo que todos podríamos desear”.

El profesional no siempre cuenta con la información necesaria sobre energías alternativas. Tampoco ayuda, dice García, que las normativas municipales no estén armonizadas. Por otro lado, las infraestructuras adaptadas al uso profesional aún están verdes, por ejemplo, las redes de recarga. Al igual que la autonomía de determinados vehículos, aunque han mejorado en los últimos años, y otras características técnicas necesarias para determinadas actividades. Y es que la última milla es un ecosistema en el que se atienden diferentes sectores y necesidades.

Gran parte de la actividad está protagonizada por la distribución a la hostelería. Para avanzar en este segmento, José Manuel Fernández, director general de la Federación Española de Empresas de Distribución a Hostelería y Restauración, señala dos puntos fundamentales: la necesidad de flexibilizar los plazos y la activación de ayudas. “Es una inversión importante y la dinámica económica del sector no permite hacer una renovación tan rápida”, dice por teléfono respecto al primero. “Las ayudas que se están planteando en estos momentos son bastante ineficientes”, recalca sobre el segundo.

El peso de la distribución hostelera bajó durante la crisis sanitaria, aunque sigue dominando, al contrario que el comercio electrónico. “Nuestras ventas online aumentaron de forma muy significativa en 2020”, señalan fuentes de Ikea, “en términos generales llegaron a cuadruplicarse”. Actualmente el 2,5% de su transporte de última milla es cero emisiones, un porcentaje que subirá hasta el 4% con las furgonetas eléctricas que comenzarán a operar en Barcelona en las próximas semanas.

Servicios externos

Las empresas pueden propiciar cambios en la flota externalizada a través de acuerdos o incentivos, como subvenciones. Otra opción es contratar compañías de transporte cero emisiones, como Revoolt, que realizan entregas andando, en patín, triciclo y motocicletas y furgonetas eléctricas. “Hoy en día cada vez está más normalizado y cada vez tiene mucha más demanda”, dice Ángel Sánchez, consejero delegado.

Alcampo, por ejemplo, utiliza los servicios de Revoolt para el reparto a domicilio de 74 tiendas. Además, tiene dos camiones a gas natural para el aprovisionamiento de mercancías en Zaragoza y Madrid. En la capital, Carrefour realiza el 90% de los servicios a sus hipermercados con camiones de gas natural y cuenta con vehículos eléctricos para la entrega de las compras en casa. Leroy Merlin ha incorporado camiones híbridos para entregas en Madrid y Barcelona y ha abierto seis rutas a gas.

La incorporación de estos vehículos también tiene un impacto positivo en las cuentas, aunque no de inmediato. La inversión inicial en estos vehículos es más alta, pero el coste de operación es menor. “Hoy por hoy es más caro, pero nosotros lo tenemos clarísimo”, apunta la responsable de RSC de Seur. “Ahora mismo no tiene una ventaja económica, pero tampoco tiene un perjuicio, que es contra lo que luchamos ahora”, comenta Sánchez sobre la elección de servicios de Revoolt frente a los convencionales.

Ciudades con una mejor logística 

La renovación de flotas es una de las patas para del futuro de la distribución urbana, pero no la única, ya que incide sobre las emisiones, pero no sobre otro de los principales problemas de las ciudades: la congestión. “Lo que tiene que pasar, a medio largo plazo, es que la ciudad se adapte a la logística”, afirma Ramón García, director de Innovación y Proyectos del Centro Español de Logística. 

En este sentido ya se trabaja en la implantación de diferentes soluciones como los hubs, almacenes más pequeños y cercanos en los núcleos urbanos, o puntos de recogida, como las taquillas inteligentes. También es necesario que gane presencia la red de puntos de recarga de energías alternativas. Además, señala García, la solución también pasa por la colaboración entre los agentes y la compartición de recursos.

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