La odisea de las víctimas del Alvia, convertidas en expertas ferroviarias: “Tuvimos que investigar nosotros”

Los golpeados por la peor tragedia ferroviaria de la democracia española no han sido unas víctimas “de lágrima”. Su dolorosa pelea “contra el aparato del Estado” ha sido “muy técnica”, recalcan ellos. Poco después de salir vivos del amasijo de hierros del tren Alvia que se estrelló el 24 de julio de 2013 en la curva de Angrois de Santiago de Compostela, o de descubrir que habían perdido a las personas que más querían, sospecharon que algo se les ocultaba y se convirtieron en expertos. Estudiaron al dedillo la legislación, un sinfín de informes, peritajes, normativa comunitaria... Transcurrida casi una década del accidente que acabó con la vida de 80 personas e hirió a 145, han logrado que, junto al maquinista que pilotaba aquel tren de alta velocidad, Francisco Garzón, se siente en el banquillo un cargo público, el exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif Andrés Cortabitarte.

Su historia de nueve años de lucha está plagada de palmaditas de lástima en la espalda, portazos en despachos ministeriales y empujones de agentes del orden. Pero también de filtraciones anónimas de documentos reveladores por parte de “gente de buen corazón” y mucho trabajo en equipo. Este es el relato de cómo consiguió la Plataforma Víctimas Alvia 04155, la asociación que agrupa a la mayoría de los ciudadanos afectados por el accidente, destapar que tras el error humano del maquinista se escondían rebajas en la seguridad de los trenes y presuntas responsabilidades políticas.

Primeras mentiras

Nada más llegar a casa tras estar tres meses hospitalizado, Jesús Domínguez se plantó delante del ordenador y entró en la página web de Adif, la empresa pública que gestiona en España las infraestructuras ferroviarias. Este ingeniero informático que ahora tiene 50 años había elegido el Alvia para viajar con su pareja y sus dos sobrinas pequeñas por su supuesta seguridad. “Desde el primer momento me pareció un insulto a la inteligencia que en alta velocidad se achacase un accidente solo a un error humano. Es como si me dicen que el Banco Santander pierde miles de millones porque un empleado le ha dado a un botón por equivocación. Es absurdo”, argumenta.

Aún postrado en la cama del hospital, Domínguez había escuchado el audio completo de lo que dijo el maquinista justo después de estrellar el tren. Aquellas palabras confirmaron sus sospechas de que el Ministerio de Fomento, que dirigía la popular Ana Pastor, quería tapar algo. A las pocas horas del siniestro, el Gobierno había filtrado a la prensa solo el momento en el que Garzón reconocía que circulaba a 190 kilómetros por hora en un tramo en el que debía ir a 80. Pero había ocultado la parte de la conversación incómoda para el Estado: aquella en la que el conductor lamentaba la peligrosidad de la curva y desvelaba que ya había alertado del riesgo a sus superiores. Fue la investigación judicial posterior la que permitió divulgar la grabación entera.

En la web de Adif, Domínguez encontró una falsedad. La empresa informaba de que en el tramo del accidente funcionaba el freno de emergencia ERTMS, que para los trenes de forma automática si superan la velocidad permitida. No era así. Como confirmó luego la instrucción judicial, ese sistema había sido desactivado porque provocaba problemas técnicos que producían retrasos en los viajes. También encontró en internet un artículo que explicaba que en alta velocidad lo adecuado es una señalización en cabina e interactiva, porque los carteles en la vía a 200 kilómetros por hora no se ven bien. “En esta chapuza no había nada: ni señal de limitación de velocidad en vía ni sistema en cabina interactivo, solo un papel que llevaba el maquinista”, explica el presidente de la Plataforma Víctimas Alvia 04155.

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El maquinista del Alvia rompe a llorar al recordar el día del accidente con 80 muertos

A las 23.00 del 24 de julio de 2013, Manuel Sierra y Lola Morán se subieron a su coche en Valladolid y emprendieron un terrible viaje de cuatro horas y media a Santiago. Acababan de saber que su hijo Manuel iba en el tren descarrilado, pero no sabían si estaba vivo. En la radio cargaban las culpas sobre el maquinista. “Y yo ya le dije a Lola que en un tren como ese no podía ser solo culpa del conductor. Era un AVE, nos habían vendido que era lo más de lo más”, cuenta Sierra, de 75 años. Horas después, cuando le confirmaron que su hijo había fallecido, en la morgue de Santiago escuchó las palabras que le dedicó a las víctimas el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, ante la nube de periodistas: “No os vamos a dejar solos”. “Es la frase más manida y cínica de los políticos en esas situaciones”, afirma ahora. “La escuché cuando la erupción del volcán en La Palma y pensé: pobrecitos”.

Un cordón policial

Inmaculada Mayer, de 71 años, está viva “de milagro”: “Tuve muchísima suerte. Me rompí costillas y me tocó órganos vitales, pero se pudo arreglar”. Esta profesora de instituto valenciana que reside en Santiago se pasó meses sin contacto con otras víctimas. Pero justo antes del primer aniversario del accidente se unió a la plataforma, porque “eran trabajadores y estaban al tanto de todo”. “Pelear ha sido curativo”, proclama.

En las reuniones con los responsables de Fomento, las víctimas recibían “consuelo”, pero nadie contestaba sus preguntas. “Nosotros preguntábamos por qué habían quitado el ERTMS, pero nada, solo insistían en que había sido un despiste del maquinista. Nos dimos cuenta de que teníamos que investigar nosotros”, explica Gema Bernardo, ingeniera informática de Alcorcón de 42 años, que perdió a su hermano David.

El juez que asumió la causa al principio, Luis Aláez, imputó hasta en dos ocasiones a un buen número de cargos de Adif y Renfe, pero todas esas acusaciones fueron revocadas por la Audiencia Provincial de A Coruña. Solo llevaba 10 meses investigando cuando el magistrado tuvo que dejar el caso. “Se lo quitaron de en medio”, interpreta Sierra. “Llevaba años esperando una plaza y justo ahí se la encontraron. A Aláez lo tenemos en la memoria, porque le puso ética e interés”. En su primera denuncia ante la Comisión Europea en 2014, las víctimas ya señalaban la falta de análisis de riesgos en la línea del accidente que ahora centra la acusación sobre Cortabitarte.

El primer aniversario del siniestro supuso un punto de inflexión en el ánimo de las víctimas. La Xunta del popular Alberto Núñez Feijóo les concedió en julio de 2014 la Medalla de Galicia. “Intentaban callarnos con el obsequio”, dice Sierra. “Pero nosotros no queríamos medallas, sino una investigación independiente”. No aceptaron la distinción, pero se presentaron en el acto de entrega en la Cidade da Cultura de Santiago con sus camisetas reivindicativas y los certificados médicos o de defunción. Un cordón de policías antidisturbios les impidió entrar. Dentro, Feijóo leía un discurso dedicado a ellos al borde del llanto. “Que nos mandaran a los antidisturbios fue criminal. Nuestras cabezas aún no estaban bien. Pastor nos decía que estaba con nosotros, pero nos enviaba a la policía”, lamenta Bernardo.

Ayudas anónimas y SOS a Bruselas

La bandeja de entrada del correo electrónico de la plataforma de víctimas contribuyó a esclarecer la tragedia. Ingenieros y técnicos anónimos, incluido personal de las empresas implicadas, se pusieron en contacto con los supervivientes y familiares de los fallecidos para orientarlos en sus pesquisas y filtrarles documentos, desde actas de reuniones hasta detalles sobre el ERTMS. Descubrieron las sombras en la gestión de la alta velocidad. El Gobierno del PSOE había puesto en funcionamiento la línea de alta velocidad a Galicia justo antes de las elecciones generales de 2011 sin haber realizado una evaluación de riesgos en la peligrosa curva de Angrois, según consta en el sumario judicial. Era ministro de Fomento el gallego José Blanco.

Ya con el PP en La Moncloa y con la también gallega Ana Pastor de ministra, se desconectó en el tramo de Angrois el freno de emergencia propio del AVE, el ERTMS, porque provocaba retrasos en los viajes. Los miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) dependiente de Fomento, que despachó el descarrilamiento culpando al maquinista, tenían además vínculos directos con las empresas públicas implicadas en aquellas decisiones.

Afectados que en un principio habían confiado en las palabras de Pastor cuando les prometía una investigación independiente empezaron a “abrir los ojos”, explica Domínguez. “En una situación así los políticos juegan mucho con lo emocional, con que cuando acabas de sufrir un golpe así confías en cualquier persona que se acerque a darte apoyo. Mucha gente que había perdido a sus hijos en el accidente cayó en esa trampa”, añade.

La Unión Europea ha sido la tabla de salvación de las víctimas del Alvia. Mientras se sentían cada vez más “abandonadas” por las autoridades españolas y el maquinista seguía como único imputado, presentaron en Bruselas varias denuncias con la información recabada que dieron un giro al caso. En noviembre de 2015, acompañados de la eurodiputada del BNG Ana Miranda, viajaron a la capital europea y se reunieron con altos cargos de la Comisión de Transportes, que anunciaron que revisarían el diseño y autorización de la línea donde descarriló el Alvia. “Mientras en España nos cerraban las puertas, en Europa nos trataron como ciudadanos”, subraya Gema Bernardo. En el Congreso de los Diputados les prohibieron emitir el documental Frankenstein-04155 de Aitor Rei, en el que se exponen las sombras en la tramitación de la línea que han acabado con Cortabitarte en el banquillo; en la Eurocámara sí pudieron exhibirlo.

Tras ver la cinta, el inglés Christopher Carr, jefe de la unidad de seguridad de la Agencia Europea del Ferrocarril, se acercó a algunos de los padres que habían perdido a sus hijos en el accidente y les pidió fotos de los fallecidos con su nombre y profesión. “Nos pareció raro, incluso morboso, pero cuando le preguntamos por qué, nos respondió: ‘Quiero que mi equipo conozca las vidas destrozadas que había detrás”, relata Domínguez.

Carr fue quien firmó poco después el fundamental informe que echó por tierra la investigación técnica que Fomento había realizado tras el accidente. Este experto concluyó que Adif y Renfe se habían investigado a sí mismas y que habían evitado indagar en las causas profundas del descarrilamiento, aquellas que afectaban a su responsabilidad. La plataforma de víctimas acaba de hacer pública una carta de Pastor con la que la actual vicepresidenta del Congreso presionó a la comisaria de Transportes para evitar que hiciera público ese demoledor informe antes de las elecciones generales de junio de 2016, algo que finalmente consiguió. Tras intentar cerrar la instrucción judicial con el maquinista como único investigado, el juez Andrés Lago Louro acabó imputando a Cortabitarte en 2017.

Premio a los altos cargos

Si algo ha dolido a las víctimas es ver cómo eran ascendidos los responsables políticos de las entidades relacionadas con el descarrilamiento. A Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe en aquel momento, Rajoy lo nombró secretario de Estado de Infraestructuras. El entonces presidente de la consultora pública Ineco, Pablo Vázquez Vega, se convirtió en presidente de Renfe. Y Rafael Catalá, que al estrellarse el Alvia era secretario de Estado de Infraestructuras, fue promovido a ministro de Justicia. “Aquí se han estado tapando unos a otros”, resume Sierra.

“Lo que nos han hecho a nosotros los políticos es miserable”, protesta Inmaculada Mayer. Susana Miguel, madrileña de 52 años, tiene grabado un momento de especial “impotencia y rabia”. Fue en abril de 2016. Ella estaba en la tribuna de invitados del Congreso de los Diputados. Los votos de PP y PSOE bloquearon por primera vez la creación de una comisión de investigación parlamentaria sobre el siniestro. Ella, que perdió a su madre en Angrois, les gritó “sinvergüenzas” a los diputados de estos partidos, “lo más suave”, dice, que se le ocurrió. Fue expulsada junto a sus compañeros.

La hora de la justicia

Los inscritos en la Plataforma Víctimas Alvia 04155 son más de 200 personas, pero ha sido un núcleo duro de una veintena de asociados el que ha llevado el peso del proceso, superando el obstáculo de estar esparcidos geográficamente por España y el extranjero. “Cada uno gestiona su dolor como puede. Yo necesitaba hacer algo, mi madre también era muy peleona. Pero entiendo a quien no ha podido”, dice Susana Miguel, que ha sido secretaria de la plataforma desde que esta nació en una reunión celebrada en el madrileño barrio de Tetuán, dos meses después de la tragedia.

Ella repite, como sus compañeros, que nueve años para llegar al juicio son demasiados. “La justicia lenta no es justicia”, insiste. Algunos de los afectados, como Lola Morán, la esposa de Manuel Sierra, ya han muerto. Echan en falta más cargos públicos en el banquillo. Por ejemplo, algún responsable de Renfe, ya que durante la instrucción se ha demostrado, señalan, que “el aviso del peligro de la curva llegó por escrito a una decena de cargos y no hicieron nada”; o del Ministerio de Fomento, que “autorizó la puesta en servicio de la línea sin que se cumpliera la normativa de seguridad”. “Del juicio no esperamos dinero, sino que quede patente que hubo responsabilidades políticas”, subraya Mayer.

La tragedia ferroviaria acaparó portadas dentro y fuera de España durante las primeras semanas. Pero por la calle a las víctimas les siguen diciendo que la culpa de lo que les ocurrió fue “del maquinista que iba mangado [muy deprisa]”. “Se contaminó a la opinión pública los primeros días, cuando la mayoría de la gente estaba atenta”, afirma Domínguez. Gema Bernardo lo tiene claro: “Si no llega a sobrevivir el maquinista, punto y aparte”. La Comisión Europea mantiene abierto un procedimiento de infracción contra España por el incumplimiento de la normativa de seguridad ferroviaria. Es otra de las consecuencias de las denuncias que las víctimas del Alvia interpusieron en Bruselas.