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La gran rentabilidad del operador privado del tranvía de Barcelona activa las alarmas

La Sindicatura de Comptes pone en evidencia los grandes márgenes del Trambaix y el Trambesòs y los costes para la Administración

Un tranvía circula por la Diagonal, en una fotografía de archivo.
Un tranvía circula por la Diagonal, en una fotografía de archivo.JUAN BARBOSA

El modelo de concesión del Tram, las dos líneas de tranvías de Barcelona, son muy rentables para el consorcio que las explotan, pero no tanto para las administraciones que sufragan su explotación. La Sindicatura de Cuentas así lo considera en su último informe sobre la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) centrado en sus servicios tranviarios, el Trambesòs y el Trambaix, cuyas conclusiones se pueden entender como un estirón de orejas o, directamente, como una censura al modelo de retribución que lo sustenta. Lo define como “muy beneficioso para la empresa adjudicataria, pero con un coste que parece muy elevado para el sector público”.

Según el análisis del organismo fiscalizador de la Generalitat, los contratos de las concesionarias le permiten conseguir grandes beneficios sin que existan los riesgos inherentes a cualquier actividad empresarial. “Tendría que plantearse […] si es el modelo adecuado para este tipo de obras y su explotación”, señala el documento. Esa conclusión se alcanza después de constatar que el sistema de retribución al concesionario “cubre de sobras” los gastos de operación. Trambaix consigue un beneficio sobre el canon que se paga a la administración de un 26,3%, mientras que en el caso del Trambesòs, todavía es superior: un 28,6%. Traducido en cifras, eso supone un margen de beneficio de 105,5 y 111,3 millones de euros para el periodo previsto 2004-28. Eso es posible porque el contrato protege a las empresas asegurándole un margen del 5% sobre los gastos directos, un beneficio industrial equivalente al 10% así como rentabilidades asociadas a los gastos financieros y de gestión o el impuesto sobre Sociedades.

Así las cosas, no hay riesgo para la empresa encargada de la gestión del servicio hasta 2032, que también construyó la línea. El dinero que consiguen de las validaciones de abonos de los pasajeros es muy pequeño en proporción con lo que consiguen de las administraciones. Un ejemplo de 2019, antes del impacto de la pandemia: el Trambaix consiguió unos ingresos algo superiores a los diez millones de euros gracias al uso realizado por sus pasajeros, mientras que otros 25 millones llegaron de la mano de las administraciones a través de la ATM. En el caso del Trambesòs, la diferencia es más sangrante a causa de tener un menor volumen de pasajeros: cinco millones de euros contra cerca de 27 millones. En los ejercicios siguientes, en plena pandemia, esas cifras eran mucho más desproporcionadas.

Del análisis de la Sindicatura se desprende que los contratos de concesión son laxos con las concesionarias, ya que permitían conseguir fácilmente los objetivos de pasajeros que aseguraban las contraprestaciones. Solo en 2020, con la crisis sanitaria en ciernes, no se lograron las estimaciones.

Tram es un grupo empresarial controlado por Globalvia, con poco menos de la mitad de las acciones, y con una participiación importante de Alstom y Moventia. Entre las tres empresas se reparten más del 75% del capital, en el que también se encuentran los operadores públicos TMB y Ferrocarrils de la Generalitat y las constructoras FCC y Comsa.

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El informe destaca que tanto las obras del Trambaix como del Trambesòs sufrieron relevantes encarecimientos respecto a las previsiones iniciales de la ATM. En el primer caso fueron del 49,8% y en el segundo, del 35%. Esos porcentajes son tan altos que la Sindicatura considera que se modificaron “las condiciones esenciales” de los contratos originales, ya que suponían modificaciones en el trazado, la inclusión de nuevas paradas o mejoras en la señalización. “Se echa en falta un mayor rigor y una mayor previsión”, señalan los autores del informe en referencia a la planificación y la redacción del proyecto.

Ante las obras para unir los dos extremos del tranvía y las presiones sobre los precios, el organismo fiscalizador recomienda a la ATM “un especial cuidado” con los contratos ya adjudicados a la hora de hacer revisiones de precios y modificaciones de obras. La conexión prevista, entre Gòries y Verdaguer -a la espera de que se acabe conectando la línea del tranvía hasta la plaza de Francesc Macià-, suponían una inversión en la urbanización de la zona afectada de 52,9 millones de euros y de otros 50,3 millones en inversiones ferroviarias.

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Sobre la firma

Dani Cordero
Dani Cordero es redactor de economía en EL PAÍS, responsable del área de industria y automoción. Licenciado en Periodismo por la Universitat Ramon Llull, ha trabajado para distintos medios de comunicación como Expansión, El Mundo y Ara, entre otros, siempre desde Barcelona.
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