Dudas sobre la eficacia de la red de 8 estaciones de AVE por la ampliación del aeropuerto de El Prat

Al presentar el reciente acuerdo con el Gobierno español para ampliar el aeropuerto de Barcelona, la Generalitat celebró que el plan lleve aparejada la construcción de dos estaciones de tren de alta velocidad, cerca de las pistas de Reus y Girona. Las paradas de AVE se sumarían a las de Sants, la Sagrera, Lleida-Pirineus, Camp de Tarragona, Girona centro y Figueres-Vilafant. Jordi Puigneró, vicepresident y consejero responsable de Territorio, se congratuló por la “interconexión por alta velocidad” de los tres aeropuertos. En realidad, el proyecto contempla la unión de las terminales de Reus y Girona con el centro de Barcelona, en ningún caso con las instalaciones de El Prat.

Armar una red de hasta ocho estaciones de tren rápido en Cataluña genera dudas por la eficacia que pueda tener para el tráfico, mientras otros servicios como las líneas de Rodalies languidecen por falta de mantenimiento e inversión. Lo ha tratado de ejemplificar la Asociación por la Promoción del Transporte Público (PTP), desgranando que con la inversión que contemplan el proyecto de obras relacionadas con el agrandamiento del Josep Tarradellas se podría actuar en el túnel de Montcada de la R4, doblar la conexión de la R1 entre Arenys y Maçanet, así como hacer lo propio en el tramo Montcada-Vic de la R3.

Aena, empresa cotizada y participada por el Estado, justifica que la inversión para realizar su proyecto aeroportuario sale de las cuentas de la propia compañía y de las tasas que pagan las aerolíneas. Un portavoz de la empresa tilda de “error de concepto” interpretar que si no se actúa en El Prat, la Administración podrá disponer de esos recursos para afrontar otras inversiones. “La cuestión no es que haya más o menos estaciones, el meollo del asunto está en qué servicio van a dar esas estaciones”, valora Germà Bel, doctor en Economía por la Universidad de Barcelona y autor de varios estudios relacionados con los medios de transporte y la movilidad. Afirma de manera rotunda que “serán estaciones infrautilizadas, sobre todo la del aeropuerto de Girona”. Lo justifica en que “no habrá demanda” y critica la veracidad del tiempo de viaje que se anuncia: “quien diga que en 35 minutos se viajará del aeropuerto de Girona a Barcelona, estará mintiendo. En 35 minutos llegará el tren, pero no el viajero”.

Si prosperan las intenciones de la Generalitat, el controvertido alargamiento de la pista de mar del aeropuerto de Barcelona se hará en paralelo a las dos nuevas estaciones, para tejer una red ferroviaria de alta velocidad hacia el centro de Barcelona. La operación busca un efecto doble, descargar de tráfico a las instalaciones de El Prat y dinamizar dos aeropuertos que, aún sin llegar a los paupérrimos niveles de actividad que padece Lleida-Alguaire, están muy por debajo de su capacidad. Girona rozó los dos millones de usuarios en 2019, y Reus se quedó en la mitad.

Se ha anunciado que el tiempo de viaje desde las nuevas paradas de Reus y Girona hasta la capital catalana será de aproximadamente media hora, lo que, supuestamente, debe ser un atractivo para que las compañías opten por aterrizar en las pistas de la Costa Brava y de la Costa Daurada. ”El tiempo de viaje incluye el rato que tardas en pasar el control de seguridad, imprescindible en el AVE, lo que te cuesta llegar hasta la andana y lo que dura la espera del tren”, manifiesta Germà Bel. En base a lo cual, mantiene que “el alta velocidad es rígida en horarios y no puede competir con un bus, que actúa como lanzadera”. E introduce un matiz: “a menos que convenzas a Renfe de que mueva un tren por cada avión que llegue o, en su caso, de que convenzas a Ryanair para que cambie el horario de todas sus rutas y aterrice sus aviones justo antes de que pase el tren por esa estación”.

Jordi Julià es ingeniero y ejerce como consultor en proyectos de transporte público. Fue jefe de instalaciones de Rodalies Renfe, y posteriormente, el responsable del área de transporte de la Agencia Metropolitana Barcelona Regional. “Para que la gente se suba a un tren hacen falta estaciones”, defiende. Opina que para amortizar las infraestructuras es menester que “los trenes vayan llenos de pasajeros” y argumenta que, atendiendo al volumen de inversión que conlleva la red de alta velocidad, una estación tiene “un coste marginal”. No ve impedimentos en disponer de más paradas en la línea del tren rápido. “En su día se hizo una línea Barcelona-Madrid, pues si ya tenemos las vías, hacen falta estaciones”. Las frecuencias y horarios que tengan esas nuevas estaciones son otra tema: “habrá que ver si paran todos los trenes o si solo se detienen algunos”.

Germà Bel opina que “el AVE no es la solución óptima, siempre”. Destaca que en el caso de Reus se ha proyectado una estación intermodal, donde “se darán otros tipos de servicios, más allá de alta velocidad”, y lo valora como algo positivo porque “solo con el volumen de gente de estos aeropuertos no hay demanda suficiente”. Advierte de la posibilidad de que se opte por una financiación pública del servicio, billetes a muy bajo coste, para justificar la infraestructura. “Mientras alguien lo pague, Renfe da el servicio que se quiera, ni que sea para llevar a dos pasajeros”.