El laboratorio aéreo a la vanguardia en Europa se fabrica en Sevilla

En la planta que Airbus tiene en el aeropuerto sevillano de San Pablo, sus profesionales ultiman estos meses la puesta a punto del C295 para convertirlo en un laboratorio alado. Lo hacen en estrecha colaboración con los ingenieros de quien ya es su propietario, el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), dependiente del Ministerio de Defensa, que han diseñado y desarrollado la infraestructura, los elementos y las prestaciones necesarias para hacer de la aeronave una de las Plataformas Aéreas de Investigación (PAI) más avanzadas de Europa.

“Este nuevo avión supone un gran cambio e incrementa nuestra capacidad para investigar y general información y datos para la comunidad científica. Es una plataforma de nueva generación”, explica Rafael Armegot, ingeniero aeronáutico y subdirector general de Sistemas Aeronáuticos del INTA. El C295 tiene mayor capacidad para incorporar equipos y personal que la actual flota del organismo —dos C212, un planeador Stemme S15 y tres familias de sistemas aéreos remotamente pilotados (RPAS)― “Hemos pasado de pilotar un 600 a conducir un Mercedes, de gama baja, eso sí, pero el cambio es tremendo”, ilustra Armegot. Este modelo es más rápido y alcanza mayor altura que el C212 y también tiene mayor capacidad: la cabina permite alojar entre 12 y 15 personas que pueden trabajar en distintos proyectos en el mismo vuelo.

La nueva PAI será utilizada para la investigación atmosférica, la toma de datos de teledetección, el adiestramiento y formación de pilotos y tripulaciones científicas, la evaluación de la salud estructural de las aeronaves o para la certificación de aviones. “Los datos que obtengamos van a ser de mucha utilidad y a la vez únicos”, subraya Armegot.

De las distintas funcionalidades de nuevo Airbus, el responsable del INTA destaca por sus múltiples aplicaciones, no solo en el ámbito la aeronáutica, sino en submarinos, puentes o edificaciones, la infraestructura para determinar la salud estructural de los aviones, una medición que será constante y continua en cada vuelo que se realice, independientemente de la finalidad investigadora que se estipule. “Esto nos permite conocer cómo se deforma la estructura del avión y las medidas que tomemos nos ayudarán en el diseño de las máquinas y en la evaluación y la optimización de la vida útil de la nave”, explica Armegot. “El mecanismo de medición, a través de fibra óptica, ha sido desarrollado en su totalidad por ingenieros del INTA”, subraya. En esta labor de evaluación de la salud estructural son esenciales las seis cámaras situadas en el exterior del C295 y que están apuntando constantemente a la nave

También es relevante la actividad de investigación atmosférica. “Podemos estudiar partículas en suspensión en el aire, desde polvo de agua, de hielo o el polvo subsahariano”, señala Armegot. En este punto, el nuevo avión permitirá al INTA seguir estando a la vanguardia en cuanto al estudio de la formación del hielo en las aeronaves para prevenir sus efectos, como demuestra que el organismo trabaje directamente con la OTAN en este ámbito. “Para explicar un fenómeno, lo mejor es estar dentro del fenómeno”, señala el ingeniero. La PAI permitirá estudiar cómo las gotas de hielo impactan en la aeronave y poder trabajar en el desarrollo de materiales de recubrimiento que reduzcan la formación de capas de hielo. “Hay capas más peligrosas que otras y el hielo es una de las principales causas de accidentes, con lo que la investigación puede ayudar a su prevención”, añade Armegot.

Para el estudio de fenómenos atmosféricos, el C295 cuenta con unos sensores donde están ubicadas las sondas atmosféricas que pueden sustituirse por equipos de teledetección, esenciales para el control de vertidos tóxicos o la vigilancia agropecuaria. “Estas observaciones son muy demandadas”, subraya Armegot.

Primer prototipo para la investigación científica

El INTA pone a disposición estos datos para sus propias investigaciones, para que otras universidades o terceros los estudian e incluso puede adaptar el tipo de investigación a las necesidades del usuario. Se trata de servicios altamente cualificados y que, además, en comparación con el coste hora por hombre es de dos a tres veces más barato que el de otros organismos homólogos, como el francés. “Nosotros somos muy competitivos”, subraya Armegot, que pone en valor el futuro laboratorio aéreo. “PAI operativas del porte del C295 y con sus prestaciones hay muy pocas. Incluso en Alemania, que tienen aviones más potentes, después de ver la aplicación que hemos hecho con Airbus, se están planteando nuestro modelo”, añade.

La compra del C295, acordada en 2021, asciende a 27,5 millones de euros, financiados con cargo a los fondos del PERTE aeroespacial, en un 80% y a los presupuestos del CDTI, al 20%. En origen, ese 80% se asignó a los fondos Feder del Programa Operativo Plurirregional de España 2014-2020, razón por la que durante los primeros cinco años la base de la nueva PAI deberá están en Andalucía —casi con toda seguridad en el Centro de Ensayos para Sistemas no Tripulados (Ceus) de El Arenosillo, en Huelva―. “Que esté basado en Andalucía no significa que los vuelos o las misiones tengan que circunscribirse exclusivamente a la comunidad”, puntualiza Armegot.

Este será el primer C295 que Airbus acondiciona para fines científicos, según explican desde la compañía, aunque ya hay entidades internacionales que se han interesado por el prototipo del INTA, subrayan. Hasta ahora han entregado 200 y tienen pendientes de realizar 80 más para 39 operadores o clientes que pueden ser directamente Estados o entidades y organismos de distintos países. Airbus define a este modelo, cuyas siglas responden a Casa, 2 motores y 9,5 toneladas, como un avión robusto y polivalente. Puede transportar hasta nueve toneladas de carga útil y alcanzar una velocidad máxima de 480 kilómetros por hora

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