La cicatriz ferroviaria de Valladolid entra en vía muerta

El desarrollo ferroviario de Valladolid ha entrado en vía muerta. Las trabas del Ayuntamiento (PP y Vox) al plan de integración de la infraestructura del tren acordado anteriormente con el Ministerio de Transportes han provocado que el ministro, el exalcalde vallisoletano Óscar Puente (PSOE), se retire del pulso: “Ni integración ni soterramiento, aquí termina esta historia”. La integración se firmó en 2017 con Puente en el Ayuntamiento, el PP en la Junta y el popular Mariano Rajoy en el Gobierno, pero desde 2023 el actual regidor, Jesús Julio Carnero (PP), clama por un soterramiento completo “inviable” para el ministerio. Este empeño ha provocado que el consistorio deje sin su parte de financiación a la Sociedad Valladolid Alta Velocidad (SVAV), formada para la integración ferroviaria, y ralentice o niegue pasos ya proyectados o con fondos. Puente entiende que la SVAV queda anulada por el desinterés del socio local e insta a disolverla, lo cual paralizaría el desarrollo pucelano en torno al tren y endosaría a sus arcas municipales buena parte de una deuda superior a 400 millones de euros, suma similar a su presupuesto anual.

Carnero llegó al poder prometiendo el soterramiento, un mantra político de décadas en Valladolid. Hasta el socialista Puente lo defendió en sus inicios pero renunció a ello cuando conoció el volumen económico asociado. Las vías del tren parten en dos la urbe y en los años de la burbuja inmobiliaria el PP de Javier León de la Riva se endeudó por unos 400 millones de euros pensando que vendiendo los terrenos vinculados a hundir las vías podría subsanarlos. Pero llegó la crisis y el Ayuntamiento tuvo que asumir ese debe y sus cuantiosos intereses.

Puente entró a gobernar en 2015 y en 2017 pactó con la Junta y el Ministerio (ambas del PP) la integración en superficie, con pasos naturalizados o subterráneos para envolver a las vías en un entorno más urbano para reducir su rango de cicatriz urbanística. Los distintos cruces han ido proliferando en distintos tramos, con varios de ellos ya acordados y proyectados, hasta que en 2023 Carnero resucitó el soterramiento que hasta en su partido daban por amortizado. El PP ha suscrito últimamente con Transportes integraciones ferroviarias en Santander o Granada.

Al factor programático se une el individual, pues el PP ataca al exalcalde Puente, hoy ministro, acusándolo de perjudicar al consistorio mientras este alega que su sucesor boicotea el desarrollo de la ciudad. Recientemente Transportes ha anunciado una inversión de 250 millones para ampliar la estación de tren de Valladolid, que a su vez permitiría conectar el centro con el este de la ciudad, y el Ayuntamiento lo ha llevado a la justicia por entender que no se les ha consultado. Sus rasgos la harían incompatible con el soterramiento que pide Carnero, según reitera el ministro, con quien han chocado en una guerra de informes: técnicos de Adif han estimado que soterrar requeriría una inversión milmillonaria, de gran complejidad técnica por las aguas subterráneas vallisoletanas, y de gran afección al tráfico ferroviario en un nudo troncal hacia el norte de España en obras de unos 15 años, con suerte. Carnero, con informes independientes y alguno asignado a despachos afines al PP de Madrid, reduce la cuantía y la duración de los trabajos.

La renuncia de Puente llegó tras una nueva reunión baldía de la SVAV, participada a la mitad por Adif y Renfe, un cuarto para la Junta de Castilla y León y otro para el Ayuntamiento. El bloqueo local a nuevos pasos ya acordados y adjudicados, millones de euros mediante, hartó a un Puente que lleva meses alertando de que de seguir así se daría este órdago, arguyendo que la SVAV es inoperativa para su cometido de coordinar la integración: “El que quiera es libre de seguir defendiendo el soterramiento, pero no es de recibo que se mantenga una sociedad que pretende la integración ferroviaria, y que se la esté boicoteando desde dentro”.

Esta colisión se tendrá que dirimir en los juzgados mercantiles, pues debe tomarse por amplia mayoría y el alineamiento de Carnero con la Junta en contra del ministerio lo hará imposible. “Hay proyectos por un valor de un millón de euros listos para ejecutar las obras, con 100 millones en el banco, pero se toma la decisión de no licitarlas. Se ha venido [el PP] sin ningún apoyo técnico que justifique una decisión tan grave. Esgrimen que no se puede hacer la estación y al mismo tiempo [los pasos de] Ariza porque causaría perjuicio a la movilidad. ¿Ha habido algún estudio? Llevamos un año solicitándolo. No lo hay. No se quiere hacer esas obras”, lamentó el ministro.

Enfrente de Puente, el alcalde alegando que esas ideas colapsarían el tráfico de sus vecinos y que la estación se le impuso y no conoce los detalles: “Al alcalde de Valladolid, y a la ciudad, no se le imponen las actuaciones a acometer, por muy importantes que sean esas obras, y si se va a acometer una obra de una envergadura infame desde el punto de vista del tráfico, no voy a permitir que nadie me marque los tiempos de las actuaciones”. El Ayuntamiento incumplió los 11,4 millones de aportación a la SVAV acordados para 2024 mientras que la Junta, del mismo color político, sí los abonó.

Los desencuentros tienen un alto impacto económico. Si la corporación quiere ejecutar los proyectos previstos, debería pagar junto a la Junta los 50 millones que cuestan. Uno de esos pasos ya firmados implicaba derrumbar el Arco de Ladrillo, un destartalado cruce sobre las vías, e igualmente el Ayuntamiento destinó 2,2 millones a apuntalarlo y cero a licitar las obras para demolerlo. De fondo, las deudas de la SVAV a Renfe y Adif, que en 2017 aceptaron subsanar el debe municipal y que Valladolid se lo fuera pagando: más de 400 millones, equivalentes casi al presupuesto anual vallisoletano, que deberán dividirse entre los miembros de la sociedad según su presencia en la misma. Ese dinero se preveía cubrir con la venta del terreno de unos viejos talleres de Renfe, propiedad de Adif, como parte del convenio de integración, pero al paralizarse no habrá cambios ni acceso a esa vía de financiación. Ambas empresas públicas podrían incluso venderlos por su cuenta toda vez desvinculados de la integración ante el desinterés municipal. Ahí también se preveía construir una nueva estación de buses, hermanada a la de tren, pero de momento se mantiene la vieja, donde la Junta ha dedicado cinco millones para remozarla pese a que la idea era tirarla cuando se edificara la nueva.

Puente insiste en que la gran perjudicada es la ciudad, porque Adif y su ministerio tendrán igualmente unos desvíos ferroviarios ya en ejecución para agilizar las comunicaciones noreste-noroeste y la propia estación, competencia estatal exclusiva, como nudo ferroviario. Lo demás, de momento, en el aire y a expensas de resoluciones judiciales. Carnero, quien prometió irse de no conseguir soterrar, ve cómo en la estación ya asoman carteles amarillos avisando de que pronto empezarán las obras.