El “tren caracol” Santander-Bilbao abre una pugna entre Cantabria y el ministerio de Transportes

Le llaman el “tren caracol” porque circula a cámara lenta. Tarda algo más de tres horas en realizar el trayecto de 118 kilómetros por vía estrecha entre Santander y Bilbao, un recorrido que se suele hacer en poco más de una hora en coche o en autobús de línea. Es un servicio ferroviario que realiza 31 paradas (18 de estas en pequeñas localidades del interior de Cantabria) y todos coinciden en que está muy lejos de ser competitivo. “Es nuestra principal conexión ferroviaria, pero no funciona bien, es un desastre”, reconoce el consejero de Fomento, Roberto Media. El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, también admite las deficiencias: “Es una línea muy vieja y realmente hay muy poca gente que la usa para desplazarse entre Santander y Bilbao”.

El Gobierno de Cantabria, en manos del PP, y el Ministerio de Transportes coinciden en la necesidad de mejorar la conexión ferroviaria entre las dos capitales y están por la labor de construir un nuevo trazado, pero las discrepancias entre ambas instituciones son de calado cuando se plantean las soluciones. Hasta ahora, la fórmula prevista para mejorar la conectividad consistía en crear una nueva línea apta para un “tren de altas prestaciones” con estaciones adicionales en Laredo y en Castro Urdiales y que permita el tráfico mixto de pasajeros y mercancías. El ministerio calcula que este proyecto tendría un coste cercano a los 4.000 millones de euros. Este fue uno de los compromisos que firmaron el PSOE y el Partido Regionalista de Cantabria (PRC) en junio de 2019 para asegurar el voto de esta formación en la investidura de Pedro Sánchez.

Los estudios de viabilidad encargados por Transportes desaconsejan abordar todo el trayecto entre Santander y Bilbao por su “alto coste económico y medioambiental”, además de la complejidad técnica del proyecto por la orografía del lugar. “Es una obra muy complicada porque el 70% del trazado serían túneles y otro 15% viaductos”, explica Santano. El ministerio ha anunciado ahora que se va a realizar un nuevo estudio para construir la línea ferroviaria “por tramos separados”, dando prioridad al segmento Bilbao-Castro y dejando para más adelante el resto (Castro-Laredo y Laredo-Santander). Esta propuesta ha enfadado a los responsables del Gobierno regional: “No nos vamos a conformar con un tercio del tren. Para nosotros es prioritario enlazar Santander con Bilbao con dos paradas intermedias en Laredo y Castro. Tiene que hacerse en su integridad. Si el ministerio opta por llevarlo solo hasta Castro no lo vamos a consentir bajo ningún concepto”, afirma el consejero Media en declaraciones a este diario desde Chile.

Los responsables del Gobierno de Cantabria no quieren “parchear” el proyecto y recuerdan que la exministra socialista Raquel Sánchez, antecesora de Óscar Puente, “se comprometió a acabar el estudio informativo” del proyecto “en su totalidad” con una inversión de entre 2.500 y 3.000 millones, una cifra que ya se ha quedado corta con las últimas estimaciones del ministerio. Transportes aboga ahora por trocear la línea, aunque “sin renunciar al resto del trazado” hasta Santander, dice Santano: “Vamos a abordar un análisis por tramos para obtener un mayor detalle de la conexión ferroviaria. Un proyecto de esta naturaleza tiene que estar justificado por razones económicas, sociales y medioambientales. El dinero que se invierta tiene que estar soportado por el volumen de pasajeros y los costes medioambientales”, añade el secretario de Estado de Transportes.

El choque de trenes ha llevado a Cantabria a convocar la Mesa del Ferrocarril este miércoles, 17 de septiembre, a la que están convocados el comisionado del corredor atlántico, el ministerio del ramo, Renfe, Adif y el comisionado especial de Cercanías y Transporte de Cantabria. El Gobierno regional quiere dejar claro en esa cita que “toda la sociedad cántabra, sin fisuras, apoya construir la conexión completa”, como quedó claro “en el acuerdo unánime que el Parlamento [regional] ha aprobado en múltiples ocasiones” en defensa de la nueva infraestructura.

El Gobierno central ya avanzó su intención de estudiar la construcción de la línea ferroviaria por tramos. El ministro Puente lo hizo público ante la presidenta cántabra, María José Sáenz de Buruaga, en un acto en julio pasado. Y la misma idea la repitió su número dos, Santano, a comienzos de este mes, cuando fue a firmar el protocolo que permitirá la llegada de la alta velocidad a Reinosa: “Nosotros tenemos claro el compromiso de mejorar la conexión ferroviaria y la movilidad entre el corredor del Cantábrico y el Mediterráneo. Esto está fuera de toda duda. Pero en el estudio de alternativas que manejamos, los números no salen para todo el trayecto Santander-Bilbao”, asegura el secretario de Estado. El 64% de los viajeros que utilizan esta línea lo hacen para cubrir el trayecto Bilbao-Castro.

Los usuarios han realizado numerosas protestas por el deficiente funcionamiento del tren. Han soportado las molestias ocasionadas por una línea construida a finales del siglo XIX que acumula numerosas incidencias durante el servicio. Se averían las máquinas, caen árboles en la vía, los retrasos son habituales… Han llevado a las redes sociales, muchas veces con un tono de mofa, los trastornos que les ocasiona montarse en el tren, que en algunos tramos sin electrificar circula a 10 kilómetros por hora. Ocurre a menudo que deben abandonar el tren para realizar el resto del trayecto en un autobús. La prensa regional se hizo eco en octubre pasado de la evacuación de una veintena de pasajeros que permanecieron durante más de dos horas dentro de un convoy averiado.

El PP protagonizó una parodia en la última campaña electoral para visibilizar los problemas que acarrea montar en este tren: “Nos vestimos con trajes de los años 50 para denunciar que en el año 2023 el tren tarda 10 minutos más que en 1950”, recuerda el consejero Media. El convoy que todas las mañanas sale a las 7.53 de Santander, llega a las 11.10 a Bilbao. Y así ocurre en los tres servicios diarios que opera Feve en ambas direcciones.

El Gobierno vasco insiste en que la solución pasa por “hacer un estudio detallado por tramos, pero sin renunciar a mejorar todo trayecto” entre capitales, explica Santano. Y añade: “Para que un tren de estas características salga adelante hay que calcular la “tasa interna de rentabilidad”, que engloba varios parámetros, como el volumen de la inversión, el número de pasajeros que se prevén y los costes medioambientales que ocasionarían las obras. “Esta tasa tiene que estar por encima del 3%, pero en este caso estamos por debajo del 1%”, dice el representante del ministerio para defender la propuesta de realizar la nueva conexión por tramos, dando prioridad a la conexión Bilbao-Castro. En este municipio viven y tienen su segunda residencia muchos vizcaínos que se desplazan a diario por la autopista. Dar preferencia al tramo Bilbao-Castro ayudaría a congestionar la carretera entre ambas poblaciones, pero Cantabria exige que no se haga perjudicando al resto de localidades y a la capital porque “el puerto de Santander necesita estar comunicado con Europa y esa conexión se tiene que hacer claramente a través de Bilbao”, comenta Media. El consejero insiste en que “Cantabria necesita un tren rápido que pueda soportar también el tráfico de mercancías porque es la primera empresa de nuestra región”.