A-380, la efímera vida del rey de los cielos

Soy un fan irredento de esta aeronave y me emociono con solo verla rodar por las pistas de los aeropuertos, con esa tremenda envergadura (73 metros de largo, 24 de alto y casi 80 de punta a punta de las alas) y su característico morro. Pero, aunque seguiremos viéndolos rodar y volar, el A-380 no se fabricará más. El consorcio europeo Airbus espera entregar este mes de diciembre la última unidad ensamblada a Emirates, la aerolínea que más A-380 tiene (119) y la que más apostó desde el principio por el proyecto. Y se acabó: quienes auguraban que un avión así nunca podría ser rentable o que llegaba una década antes de lo que debería han tenido al final razón.

El proyecto nació con dudas tremendas sobre su viabilidad. Luego, los retrasos motivados por la complejidad de su construcción provocaron la cancelación de muchos pedidos. La norteamericana Boeing, que renunció a competir en ese mercado, apostó por el 787, un avión de doble pasillo y largo radio con capacidad para hasta 323 pasajeros, mucho más versátil y eficiente con sus dos motores (frente a los cuatro del A-380); y acertó. El 787, en sus diferentes versiones, empezó a venderse muy bien mientras que al coloso de Airbus le costaba encontrar su hueco porque estaba diseñado para rutas con mucha demanda y aeropuertos muy concretos. Y de versatilidad, nada: si un fallo técnico o logístico deja uno en tierra, recolocar a su más de medio millar de pasajeros supone un quebradero de cabeza para la compañía.

Y cuando parecía que el superavión de dos pisos despegaba por fin, llegó la pandemia y acabó de rematarlo. British Airways, por ejemplo, tiene sus 12 A-380 parados desde hace 20 meses (muchos de ellos en el aeropuerto de Barajas, en Madrid; puedes verlos por la ventanilla cuando aterrizas en la pista de la T4), aunque acaba de anunciar que ha empezado a mover uno de ellos en la línea Londres-Fráncfort. Malaysia Airlines y Thai Airways, con seis aparatos cada una, los siguen teniendo parados. Qatar y Singapore han anunciado que empezarán a ponerlos en servicios este noviembre. Y eso, en un avión que puede costar hasta 428 millones de dólares por unidad, es un agujero en las finanzas que ninguna compañía puede soportar.

Una vida efímera —el primer A-380 se entregó a Singapore Airlines en 2007— si la comparamos con la más que longeva de su competidor y modelo con el que vino a competir y sustituir: el mítico Boeing 747, el Jumbo, que fue durante 40 años el rey de los cielos, hasta la llegada del primer A-380. Para muchas generaciones de viajeros, la silueta del Jumbo con su característica parte delantera abombada será por siempre la imagen icónica de la aviación. Un símbolo de estatus.

El A-380 pasará a la historia como un reto de la tecnología, pero dudo que lo haga como parte de esa iconografía popular. Ni le hemos dado tiempo ni ha sido un avión muy utilizado por el gran público porque solo puede operar en rutas de alta demanda y en aeropuertos adaptados para su tamaño. Y es una pena, porque para el usuario es un avión fantástico y volar en él, toda una experiencia. No digo nada si encima lo haces en clase Business o First Class, donde en algunas configuraciones hay hasta suites privadas con ducha y spa. Servidor probó una vez la clase Business de Emirates (invitado por la compañía, por supuesto; el sueldo de periodista no da para tanto) y he de decir que no quería bajar de allí.

¡Eso sí que es viajar… y no lo que nos vende Mr. O’Leary!

Sígueme también en Instagram, Youtube y Twitter. Me puedes escuchar todos los viernes, a las 19.40, con Carles Francino en 'La Ventana', de cadena SER